查找:                      转第 显示法宝之窗 隐藏相关资料 下载下载 收藏收藏 打印打印 转发转发 小字 小字 大字 大字
【期刊名称】 《江西警察学院学报》
自动驾驶的交通肇事责任规制初探
【副标题】 以“人机交互”模式为视角【作者】 邵雅靖
【作者单位】 中南财经政法大学【分类】 犯罪学
【中文关键词】 人机交互;自动驾驶;交通肇事;责任规制
【文章编码】 2095-2031(2019)01-0093-06【文献标识码】 A
【期刊年份】 2019年【期号】 1
【页码】 93
【摘要】

当前人工智能技术发展突飞猛进,“人机交互”自动驾驶汽车已经全面投入市场,其在积极影响与改善安全、效率及环境质量的同时,显然存在交通安全隐患及责任规制难题。由于智能模式与传统人工驾驶模式的巨大差异,在发生交通肇事时对传统罪责的认定产生了一系列挑战。通过对交通肇事因果关系异化、犯罪主体认定复杂化、犯罪主观方面判断困难化等问题一一解读,结合自动驾驶模式的特点,提出加快技术突破以有效认定事故原因、明确各方参与人义务以扩充犯罪主体、解读过失内涵以重塑主观过错认定标准的解决办法,从而为“人机交互”自动驾驶模式下的交通肇事责任规制提供出路。

【全文】法宝引证码CLI.A.1253165    
  
  21世纪以来,自动驾驶产业发展日新月异,成为了人工智能产业的最大热门领域之一。继美国谷歌公司创下220万公里无人驾驶试验记录后,超过6家汽车制造商公开表示计划推出自动驾驶汽车。2017年十月,全球首列智轨列车于湖南株洲首发,两个月后,4辆自动驾驶公共汽车同时出现在深圳路面,预示着我国国内自动驾驶产业全面展开。自动驾驶所带来的改变是革命性的,有望对安全、效率及环境质量等方面产生显著的积极影响。{1}然而,没有技术是百分之百可靠的,自动驾驶系统也难免会酿成事故。{2}发生在2017年的谷歌无人驾驶汽车全球首撞风波未平,我国国内又爆出首例特拉斯人机交互自动驾驶撞车事故,引发了舆论对自动驾驶汽车法律规制的巨大争议。
  由于运行模式的改变,加之机器的驾驶行为可能异于人类,在人机混驾自动驾驶汽车发生交通事故,尤其是触及刑事法律的重大交通肇事时,围绕着传统功能汽车为核心的刑法适用将会出现一系列的困难,传统交通肇事罪的认定将面临困境。针对于此,我们必须要以前瞻性的目光,探索该模式自动驾驶汽车交通肇事罪认定的一系列新标准,以期完善刑事责任的规制问题。
  一、“人机交互”模式自动驾驶汽车特点
  “人机交互”模式自动驾驶汽车是汽车实现完全自动驾驶前的阶段,学术界把这个阶段也称为人机混驾,通俗地讲指人与机器同时或交互驾驶一辆车。根据美国汽车工程师协会(SAE)于2014年发布的关于《与道路机动车辆自动驾驶系统相关的术语分类与定义》报告,自动驾驶系统按自动化层级分为六个等级:非自动(Level 0),驾驶员辅助(Level 1),部分自动(Level 2),有条件自动(Level 3),高度自动(Level 4),以及完全自动(Level 5)。{3}“人机交互”模式仅指自动驾驶等级在3级以下的机动车辆,不包含高度自动与完全自动两种模式。在“人机交互”阶段,车辆通过车载传感器、全球定位系统及人工智能技术逐步掌握多项车辆控制与驾驶任务,但仍需人类驾驶员对车辆环境及系统性能保持警惕,以便在需要时及时接管车辆。车辆在人工驾驶与智能驾驶两种模式间切换,人与机器共享车辆的操控权。
  在自动驾驶汽车产业中,“人机交互”模式相比于完全自动化模式将最先得到认可并投放社会。{4}实际上,这一模式下的很多技术已经在我们市售的整车中可以找到。与传统功能的汽车相比,该模式具有以下特征:(1)驾驶方式上打破了目前普遍的汽车由人类驾驶的局面,机器依托传感器与各项智能技术可以实现在特定时段的自动化;(2)交通行为的参与方发生扩张;(3)驾驶行程划分为人类驾驶、机器驾驶、人机切换三个时段;(4)交通领域准入资格由驾驶人水平转为机器智能化程度。可以看出,这一模式汽车的研发与推广在未来将可能彻底颠覆人对汽车的认识并将改变人与汽车的互动关系。
  作为科技进步的重要体现,“人机交互”自动驾驶汽车的另一重大特征是赋予风险理论更多的内涵,从而使风险社会“被允许的风险”的标准发生了改变。与传统功能汽车时代汽车本身这一风险因素相比,人工智能所创造的现实与潜在风险是一连串的。它或是以工业制度、科技决策导致的风险,也可能是法律所保护的科技文明本身所带来的风险。{5}既包含“人机交互”自动驾驶新技术下机器行驶与人机切换运转失灵所带来的风险,也包括互联网大数据控制下病毒、黑客入侵等情况引发的潜在风险,还包括人工智能自身发展中接近甚至超过人类智慧所可能触发的不可预测与无法想象的风险。这些风险都应当纳入风险理论的研究之中。正如德国学者贝克认为,现代化正在成为它自身的主题和问题,因而变得具有反思性。{6}
  二、传统交通肇事罪规制“人机交互”自动驾驶行为的困境
  现阶段自动驾驶汽车不时因车祸登上行业新闻头条,反映了技术所伴随的风险不是空穴来风。然而,“人机交互”模式下,交通事故成因复杂导致因果关系异化,交通行为参与方发生扩张,主观“故意”或“过失”的标准难以判断,这使得传统交通肇事罪的各个成立要件存在龃龉,具体表现在以下几个方面:
  (一)交通肇事因果关系异化
  罪责自负是现代刑法的重要准则,因果关系的存在是行为人承担刑事责任的重要条件。认定交通肇事罪首要的关键点是确定行为与结果间存在客观的内在联系,{7}因而事故原因的判断就显得极为重要。根据2000年《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》中“(行为主体)违反交通运输管理法规因而发生重大交通事故”的规定可知:“违反交通运输管理法规”(下文简称“违规”)是“因”,“发生重大交通事故”是“果”。损害后果是由于相关主体触及现行交通法规所致,因而对其“违规”行为承担刑事责任。这一因果关系判断标准适用于传统汽车也许可以游刃有余,因为传统汽车事故原因大多可以归为“4D”因素——醉酒、吸毒、瞌睡以及走神(Drunk、Drugged、Drowsy、Distracted),这些因素终将指向驾驶人“违规”的范畴,因果关系的判断清晰而明确。{8}然而在“人机交互”模式下,汽车突破了单一的人类控制模式,出现了三种不同的时段——人类驾驶员控制的时段、机器自主行驶的时段以及“人-机”模式间切换的时间段。{9}尤其在后两种时段下,事故原因变得复杂,根据现行交通法规很难将其归于“违规”范畴,因果关系出现异化。
  首先,在机器自主行驶时段,事故原因大多来源于汽车软硬件问题、执行错误、交通设施落后等一系列非人为因素。以2012年丰田出现的一起关于紧急制动系统“急制动”错误为例,当时的自动驾驶汽车系统侦测到了来自旁边车体反射的散射波,错误地判断有障碍物因而立即自动启动了制动功能。假使这一汽车正行驶在繁华的十字路口或高速公路,紧急制动都可能引发追尾等严重的肇事后果。然而,整个过程中,人类驾驶员未对汽车进行干预,错误识别引发紧急制动的现象也不属于现行交通法规的“违规”范畴,没有“违规”的行为将难以界定因果关系。
  其次,在“人-机”切换时间段,最大的问题是存在一个切换的时间差。事故原因可能源于机器未及时识别紧急状况而警示人类驾驶员,也可能源于听到警示的人类驾驶员来不及接管车辆,更可能是系统设计所预留的切换时间差过长或过短因而导致交通事故无法避免等等。这些情形下都有交通肇事法律后果的出现,但事故发生的原因大部分来源于系统自身的问题,而不能根据传统的归责方式判断某一方主体存在“违规”。
  再次,很多交通事故的出现恰恰因为自动驾驶汽车“过于遵守”交通运输法规。在混乱、堵塞等路况出现时,尤其遇到“中国式过马路”的情景,汽车无法理解“眼前”的行为,只会“迟钝笨拙”地继续按照交通信号灯运行而不会像经验丰富的司机那样“灵活应变”,因此便很容易在绿灯亮起时径直撞上斑马线上的行人及传统功能的汽车。这种情形下,将“过于遵守规则”的驾驶行为认定为传统交通肇事罪的“违规”更显荒谬。
  总结而言,由于智能汽车存在一些不同于传统功能汽车的新特征,使得在某些情形下出现交通肇事的法律后果时,车上的人类驾驶员或乘客不存在“违规”行为,车辆自身的行为也不属于现行交通法规规定的“违规”范畴,因而难以适用现行法规进行归因判断。由于事故原因的多样化,传统交通肇事罪的因果关系需要被重新界定。
  (二)犯罪主体认定复杂化
  在由人类主导的传统驾驶情形下,汽车作为人操作下的机器,人对汽车导致的后果承担法律责任无可争议。然而“人机交互”模式下,情形发生了变化。在自动驾驶路段,人类驾驶员将驾驶权限交由机器,机器成为了“驾驶人”,人类驾驶员的角色更像是车上的“乘客”。由于驾驶方式上打破了单一由人类驾驶的格局,呈现多元化局面,这使得犯罪主体的认定出现困难。
  第一个困境是,自动驾驶路段的机器肇事时,法律责任能否归于传统人类驾驶员的问题。毕竟“人机交互”模式下的“人”依然是参与的一方,从字面理解似乎有“共担责任”的意味。然而,根据SAE对智能技术的解读,当自动驾驶等级达到2级时,车上的人类驾驶员便只需对周边环境保持警惕以便对紧急情况进行接管,而当等级达到3级时,人类驾驶员甚至不再需要时刻注意驾驶环境,并且可以在乘坐时安心处理工作或做其他事情,这也与自动驾驶汽车的特性与设计要求相契合。因此,在尽到警惕义务且不干预汽车的情形下,机器“肇事”要求车上的“乘客”担责未免不合情理。
  第二个困境是,车主将其所有的机动车交由不具备驾驶资格者驾驶,在特定情况下也将难以成为归责事由。根据现行交通法规定,车主将车辆交由无驾驶资格者驾驶,发生伤亡结果的,驾驶者与车主均构成交通肇事罪。{10}然而,3级自动驾驶模式下的汽车已经无需人类驾驶员时刻注意驾驶环境,汽车的智能化将使得人类主体的驾驶资格权限最大程度宽松化,甚至最终会取消驾驶资格限制。在不干预自动行驶的汽车的情况下,驾驶者不再由于传统驾驶资格的欠缺而存在过失。因此车主便不必因为转交车辆而承担连带责任,车主与驾驶者作为犯罪主体似乎均具有不适格性。此人家庭地位极低
  第三个困境是,智能汽车本身能否视为法律责任主体。传统意义上的机器人没有自身积累的知识,机器知识库的知识都是特定领域的,其工作目的依赖于人类工程师的编程设计。{11}然而,在人工智能时代,机器能够模拟、延伸、扩展人的智能,能够通过传感器、与其环境进行数据交换以及数据分析等方式获得自主性的能力,不受外部控制或者影响地做出决定并执行。因此,当今天的自动驾驶汽车执行着与自然人一模一样甚至更难的驾驶任务时,我们是否应当考虑让这些机器也获得自然人的法律地位?
  这一问题已经在西方国家引起了很长一段时间的争论。从肯定的态度上来讲,民法意义上的人,既包括自然属性的人,也包括法律拟制的人(法人),类似的非人化的法律拟制主体的规定早已有之,有限责任公司就是一个很好的例证。因此在2016年,欧盟委员会法律事务委员会就曾向欧盟委员会提交动议,要求将最先进的自动化机器人的身份定位为“电子人”并赋予其“特定的权利与义务”以便更好地解决各项法律问题。{12}然而,更多的学者对这一问题持怀疑或否定态度,因为这不仅会动摇现存的整个法律系统,还会面临来自整个社会道德伦理的挑战。多数的科技专家依然认为,模拟和扩展“人类智能”的机器人虽具有相当智性,但不具备人之心性与灵性。而民法上的人,要求具有独立的人格,法人的抽象层次的法人格表现为“团体人格”与其权利能力相对应,从而形成具有“人类智慧”的自然人集合体。{13}从这两方面的争论可以看出,智能机器人的法律主体资格否认说,目前暂时是主流观点。要把自动驾驶汽车本身视为法律主体,在观念上与制度设计上很难一蹴而就。
  (三)犯罪主观方面判断困难化
  传统的交通肇事罪作为过失犯罪,要求行为人对危害结果的发生有过失的心理态度,其责任体系都是以过错责任为基础所建立的“风险分配”责任体系。然而,在“人机交互”模式下,这一体系将会重构。因为当人类驾驶员将驾驶权限交由机器之后,便在很大程度上“退出”了驾驶角色,{14}机器独立自主运作之下,没有对其“驾驶”行为直接操纵或控制的个人,过失责任将难以认定,具体原因在于以下两点:
  其一,机器本身并无“故意”或“过失”。3级以下的自动驾驶汽车自动化程度还不算高,人类驾驶员在特定路段启动自动模式后,这些汽车往往根据自身的控制系统,自动控制车辆的纵向与横向,并且在道路交通规则与传感器的辨识之下调整各项驾驶任务。{15}因此,对于自动驾驶路段的汽车,大部分交通事故的发生往往源于自身控制系统的故障引发了一系列错误,而机器又遵循了这些错误。在没有自主意识的情况下,机器仅仅根据操作指令进行驾驶行为,其归责事由便只有结果的“对”与“错”,而无主观的“故意”或“过失”。{16}
  其二,人类驾驶员存在无“故意”或“过失”的情形。首先,人类驾驶员在行驶至特定路段时,将汽车切换至自动驾驶模式的行为本身并无“故意”或“过失”。当自动驾驶技术全面普及后,享受自动驾驶便成为了一种日常行为,不存在因切换或使用自动模式而具有以此侵害他人的心态

  ······

法宝用户,请登录后查看全部内容。
还不是用户?点击单篇购买;单位用户可在线填写“申请试用表”申请试用或直接致电400-810-8266成为法宝付费用户。
【注释】                                                                                                     
【参考文献】

{1}[美]安东尼·范·阿格塔米尔,弗雷德·巴克.智能转型:从锈带到智带的经济奇迹[M].徐一洲,译.上海:中信出版社,2017:172-173.

{2}[美]马丁·福特.机器人时代——技术、工作与经济的未来[M].王吉美,牛筱萌,译.上海:中信出版社,2015:202.

{3}柴占祥,聂天心,Jan Becker.自动驾驶改变未来[M].北京:机械工业出版社,2017:60-62.

{4}[美]约翰·马尔科夫.与机器人共舞[M].郭雪,译.杭州:浙江人民出版社,2015:55.

{5}成伯清.“风险社会”视角下的社会问题[J].南京大学学报(哲学社会科学版),2007,(2):129-135.

{6}[德]乌尔里希·贝克.风险社会[M].何博闻,译.南京:译林出版社,2004:16.

{7}张明楷.刑法学(第5版)[M].北京:法律出版社,2016:719-722.

{8}[美]胡迪·利普森,梅尔芭·库曼.无人驾驶[M].林露茵,金阳,译.上海:文滙出版社,2017:21.

{9}[美]马丁·福特.机器人时代[M].王吉美,牛筱萌,译.上海:中信出版社,2017:203.

{10}陈晓林.无人驾驶汽车对现行法律的挑战及应对[J].理论学刊,2016,(1):126-127.

{11}钟义信.人工智能:“热闹”背后的“门道”[N].科技导报,2016,(34):7.

{12}吴汉东.人工智能时代的制度安排与法律规制[J].法律科学,2017,(5):130-131.

打遮阳伞就显得很娘

{13}[日]北川善太郎.日本民法体系[M].李毅多,等,译.北京:科学出版社,1995:56.

{14}刘宪权.人工智能时代的“内忧”“外患”与刑事责任[J].东方法学,2018,(1):142.

{15}杨帆.无人驾驶汽车的发展现状和展望[J].上海汽车,2014,(3):35-40.

{16}韩丹东,赵丽.人工智能,除了惊叹号还有很多问号[N].法制日报,2016-11-26.

{17}杨剑锋.结果无价值型过失论在汽车自动驾驶时代的展开——以交通肇事罪为切入点[J].法大研究生,2017,(1):97.

{18}王心钰.无人驾驶汽车的法律冲突问题研究[N].科技导报,2017,(35):19.

{19}翁岳暄,多尼米克·希伦布兰德.汽车智能化的道路:智能汽车、自动驾驶汽车安全监管研究[J].科技与法律,2014,(4):651-653.

{20}张韬略,蒋瑶瑶.德国智能汽车立法及《道路交通法》修订之评介[J].德国研究,2017,(3):79.

{21}王喜文. IN工业互联网:中美德制造业三国演义[M].北京:人民邮电出版社,2015:66-67.

{22}何波.人工智能发展及其法律问题初窥[J].法律与法治,2017,(4):32-33.

{23}司晓,曹建峰.论人工智能的民事责任:以自动驾驶汽车和智能机器人为切入点[J].法律科学(西北政法大学学报),2017,(5):167-170.

©北大法宝:(www.pkulaw.cn)专业提供法律信息、法学知识和法律软件领域各类解决方案。北大法宝为您提供丰富的参考资料,正式引用法规条文时请与标准文本核对
欢迎查看所有产品和服务。法宝快讯:如何快速找到您需要的检索结果?    法宝V5有何新特色?
扫码阅读
本篇【法宝引证码CLI.A.1253165      关注法宝动态:  

法宝联想
【相似文献】
【作者其他文献】

热门视频更多