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【期刊名称】 《法学》
船舶碰撞过失责任的研究
【作者】 魏文翰【分类】 海商法
【期刊年份】 1957年【期号】 4
【页码】 40
【全文】法宝引证码CLI.A.1105002    
  船舶碰撞是一件惊险的事情,对于生命和财产招致严重的危害。
  船舶碰撞当然引起刑事或赔偿责任。如果负伤的船舶被第三者船舶救助,并拖至安全地点,又引起救助和共同海损一系列的问题。如果碰撞的船舶属于不同的国籍,而碰撞的地点在公海或在某国的领,海,又引起管辖权和法律适用的问题。情形复杂,牵涉的方面很广。
  本文就下列三点对碰撞[1]的过失责任进行一次研究。
  (一)避碰章程的重要性
  船舶在航行中或停泊中,都应谨慎从事,注意本身的安全和另船的安全,应当为的而不为,不应当为的而为,都是过失。致使另船遭受损害,就应当赔偿。船舶在水上航行,应当时刻小心,避免碰撞。例如,甲乙两船在海上逐渐接近,航路是平行的,航向是相对的,两船的速度各为每小时十万里,两船速度之和,每小时三十里,亦就是每两分钟缩短距离一里。假定两船在二里相距的时候采取措施避免碰撞,如果没有共同充分了解的又必须共同遵守的让路规则,必致临时仓皇,手忙脚乱,虽然海船各尽让避的能事,但国彼此意图面不明。各行其道,原来本可以安全驶过的,反而因为力图避让发生了碰撞。轮船在水上航行,即使立即停车,甚至倒车,由于惯性的作用,它的前进力量也不可能立刻停止。而二里的距离仅是四分镇的时间,实在是短促的时间。特别是在夜间,如果没有共同遵守的燃灯和悬挂的规则,必致灯火混淆无从辨认,一旦两船相遇。就成为严重情况,东摸西猜,造成危险后果。在雾中航行的情况也相同。有时候晨雾忽然迷漫,视线不清,本船的首尾亦不能相见,更让不到及时望见来船。如果没有共同遵守的雾中航行规则,何能采取有效的避撞措施。
  船舶碰撞的威胁,自有船舶航行以来,就是存在的。自从十九世纪的下半世纪,输船大量的在水上出现后,世界工商业发达的大城市,各国船舶云集。例如英国的伦敦、美国的纽约。帝俄的圣彼得堡、敖德隆,都空前的发展。苏伊士运河自1869年通航以后,东西贯通,航运益形发达,船舶更大量增加。倘没有各船共同遵守的航行规则、必致碰撞频繁,损害无穷。早在1848年英法两国订立船舶燃灯的协定。同在1889年在美国华盛顿开世界各国会议,共同制定了海上避碰章程。这个章程是向各国建议的性质,并不是公约。英国结合它在1910年公布了英国的避碰章程。苏联交通人民委员会在1922年亦宣布它有充分的法律效力,凡悬挂苏联国旗在国际航行的船舶,一律适用。
  1929年,在伦敦召开的人命安全公约会议,各国代表包括苏联代表团对公约的第二附件海上避碰章程,拟订了修正意见。1948年又在伦敦召开会议的时候,通过了这个修正章程,共计三十二条。参加会议通过章程的国家[2],计有苏联、波兰、匈牙利、罗马尼亚、印度、巴基斯坦,埃及、芬兰、瑞典,挪威、意大利、法国、加拿大、英国、美国等国。这个章程可以说是全世界各国船舶,不分国籍、不分社会制度,所共同遵守的海上避碰章程。各国又根据这个章程的内容,在本国的内河或港湾。依照个别地区的特点,制定了地方性的船舶避碰规则。例如苏联在内海水域的港湾或河流所制定的地方性规则,几乎完全结合这个避碰章程的内容,又例如英国的泰晤士河规则,或其它港口或河流规则,也是结合这个章程制定的。所以这个章程的适用范围,不限于大海和与海相通的水道,实际上,也适用于各国的内河港湾和湖泊,凡船舶特别是机动船通航的地方,都在适用。
  1948年在伦敦各国通过的海上避碰章程,依照协议,是从1954年1月1日一律通用。我国交通部海运总局在1954年12月印发了这个海上避碰章程。这个章程的内容。主要的包括三个部分:(1)燃灯和信号,(2)雾中航行;(3)驾驶及及航行规则。船舶必须由日落时超至日出时止,点燃船灯。航行时候最主要的是右弦的绿灯,左弦的红灯,和前桅的一盏白灯(如船的长度超过150呎,在这盏白灯的前面或后面加悬一盏白灯),又船尾的一盏白灯。这些船灯必须备有遮光板。依照规定[3],右弦的绿灯只能由本船右弦的船舶望见,同样的,左弦的红光只能由本船左弦的船舶望见,前桅的白党只能由前方驶来的船舶望见。如果右弦的绿灯,可以被本船左弦的来船望见,或者左弦的红灯,可以被本船右弦的来船望见,必致灯光混淆,无从辩认,失去燃灯的作用。
  信号亦有各种规定,其中包括声号,一短声指我船的航向正转右,二短声指我船的航向正向转左,三短声指我船的机器正在倒车。雾中航行最主要的规定,是谨慎注意缓慢行驶。至于驾驶及航行规则,条文较多,其中最重要的是关于对遇船,横交船和追越船的规定。
  对遇或近乎对遇的船舶,就是在日间,每船各见对方的前后桅与本船的前后桅在一直线上,或近乎在一直线上,在夜间每船能见到对方的两盏弦灯。在这种情况下,两船有碰撞危险的时候,每船所采取的避碰措施,应该是各将航向转右,使各船在他船的左弦驶过,也就是红灯相对驶过。
  横交船,就是两船逐渐接近,按他们的位置又不是对遇船,如果按原来的航向行驶不变,可能在同一个时间到达一个空间,而发生碰撞。为了避免碰撞,所采取的措施,应该是另船如在本船的右弦,本船应当给他让路。
  追越船,就是乙船原在甲船后方的位置,而意图越过甲船,因之逐渐与之接近。在这种情况下乙船应给甲船让路。
  海上避碰章程共三十二条,不可能在本文内,逐条加以说明,惟每条都是重要的,必须严格遵守,如有违反,各国的法律一般的都规定处罚。
  (二)过失责任
  在过失责任方面,兹按照下列的几种情况,举例予以研究。
  (甲)航行船与停泊船的碰撞
  情况(1)假定在某港湾水城内,某船甲因故在航道抛锚,由于风浪动荡,船泊横陈,时在白书,天气清朗,正当这个时候,乙船航行经过该处,与甲船碰撞。按乙船,在航行中应随时了望,谨慎前进,对于甲船所处的位置,自当在注意之中,应该及时采取措施,避免向甲船碰撞。所以这个碰撞的事实,就明显的说明,乙船必有疏忽之处,如乙船不能提出碰撞的原因,是由于不可抗力或由于意外,就难于推卸过失责任。
  在另一方面,倘甲船不在航道横陈,即使乙船有疏忽之处,又何致发生碰撞,甲船是否亦应负共同责任呢?回答是不能。因为甲船的这种位置,是已成的事实,即使横陈,是妨害交通。甚至由于甲船的过失所造成,这个过失亦是已经存在的过失,当乙船驶来的时候,是无法改正的。如果没有乙船前来撞他,是不会发生碰撞的。所以甲乙船的碰撞,不是由于甲船早已存在的过失,而是出于乙船的冲撞,自应由乙船负单独过失的责任。
  进一步言,假定在航道横陈是违反港口章程,是不是甲船应负碰撞的过失责任呢?那亦不能。因为违反章程是港口主管机关,按照具体情况应否给予处分的事情,那是主管机关与甲船间的事情,不是甲乙两船间过失责任的事情,二者不能混淆起来,不应影响甲乙间的过失责任。
  情况(2) 如果甲船横陈航道的情况是在夜间,没有燃灯,又天黑无月。斯时,乙船驶来,虽尽了望的能事,但因甲船无灯,又值黑夜、因之不能在相当的距离望见甲船。等到驶近,忽然发现甲船的时候,已措手不及,无法避让。结果与甲船碰撞。在这种情况下,甲船虽是抛锚船,实际上,碰撞是由于他没有燃灯的过失所招致,应当负担过失责任。
  情况(3)按照情况(1),假定甲船被乙船碰撞后,走锚,位置移动,撞及另外的抛锚船丙,而丙亦同样的走锚,位置移动,又撞及另船丁。如果甲撞丙,丙撞丁,都是乙撞甲的直接后果,中国亦没有另外的过失存在,所有甲丙的碰撞,内丁的碰撞,都应当由乙船负担过失责任。
  (乙)航行船与航行船的碰撞
  情况(1)横交船 甲船是由福州马尾开往澎湖列岛,乙船是由汕头开往上海,在台湾海峡遇见。按两船所驶的航线,遇见的时候,假定是横交船,乙船在甲船的右弦,依照避碰章程的规定,甲船应给乙船让路,而乙船应当保持原来速度及航向前进。根据乙船的报告,由于甲船没有让路,结果碰撞,甲船沉没。按当时是夜间,月光明亮,两船早已应当彼此望见。各船均可能在自己的罗经,测定来船的位置。如果来船的方位,经过相当的时间不变,两船就可能在一定时间到达一个空间,而发生碰撞。这种危险处境,既然存在,两船都应遵守碰撞章程的规定,采取措施。这种措施必须是及时的,果断的。例如,甲船既是照章应该路的船,就应当及时从早让路。按横交船的位置,甲船如将舵转右,就是把航向转右,并鸣汽笛一短声,告之来船,两船很容易的红灯相对而过。或者,甲船停驶,让乙船先行,亦无不可。甲船如不照章让路,或让路不及时,都是过失。
  在另一方面,倘甲船不照章让路,仍照原来航向前进,乙船在认定甲船的这种意图之后,也不应当坚持章程赋予的权利,继续保持原航向、原速度,应该采取有助于避碰的动作,因为如坚持不变,必然发生碰撞。在这种紧急情况下,乙船应当及时采取措施,停车或倒车,避免碰撞。如乙船明知碰撞危险当前,而仍向前驶去,毫不采取措施,虽然碰撞危险,主要的是由于甲船违章的过失所造成,乙船亦不能完全免除过失责任。
  情况(2)对遇船或近乎对遇船 甲乙两船的碰撞发生在舟山洋面,当时甲船由台湾开往上海,乙船由上海开往台湾,在白节山附近相遇。假定相遇时候的航向是相对的,平行的,亦就是对遇船或近乎对遇船。依照避碰章程的规定,海船应把航向转右,并各鸣汽笛一短声,通知来船,红灯相对而过。检查两船受伤情况,甲船伤在船头右弦,碰撞后,不久即行沉没,兹甲船伤处既在船头右弦,可以推定,当的两船罗经方位,各在本船的前方右弦,可能不超过一点(每点为罗经11度15分),彼此望见二盏弦灯。按这种情况,海船如在适当距离及时的转右,本可安然驶过。但两船均未均未照章及时采取措施,直至两船距离甚近的位置,乙船航向忽然转右,企图红灯相对驶过,甲船仓皇失措,急转左舵,将航向转左,企图避免碰撞,但时间紧迫,两船无法避让。因而甲船伤在船头右弦,在上开假定基础上,亦可推测,乙船伤处可能亦在船头右弦。
  在另一方面,当甲船在罗经测定来船方位是在右弦,近乎对遇船的忙置,如果意图绿灯相对驶过,亦无不可,但必须及时的采取措施,取得乙船的同意。先呜汽笛两短声,于乙船答复两短声后,各船将航向转左,白可安然驶过,但须注意,这种绿灯对驶纳避让,并不符合避碰章程的规定,应尽量避免采用。
  兹甲船即不照对遇船的章程规定,把航向转右,以便红灯相对驶过,又不及时取得乙船同意,把航向转左,以便绿灯相对驶过,确有过失。乙船亦未及时采取同样措施,至距离甚近的时候,忽然转舵向右,造成碰撞结果,当然亦负过失责任。
  情况(3)追越船按照避碰章程的规定,追越船应给被迫越船让路,被追越船当保持原速度原航向前进。追越船必须估计当时两船的环境。根据科学理论,并经在试验槽证明,当两个机动船在接触甚近的时候,特别在水道不深,范围受到限制的地方,相互起着水力冲荡和吸引作用,可能发生人力不可控制的现象,船舵虽未转向,船身亦可能转向。兹举下列事例,供作参考。在美国纽约的一条狭窄水道上,甲船在前,乙船是巨轮在后,意图在甲船的左弦越过。两船平行距离是100呎,当乙船半个船身正在越过的时候,两船受水力吸引,甲船虽持舵向右,并用右面机器倒车,左面机器前进,予以辅助,最后左右机器均行倒车,仍然不免和乙船右弦冲撞。事经涉讼,法院认定,乙船是追越船,对球境和因素估计不足,以致发生碰撞,应负过失责任。
  另一方面,在追越过程中,前船亦不应采取不必要的动作增加碰撞的危险。亦举一事例,供作参考。在英国福尔斯湾,甲船在狭窄水道航行,该水道宽约两东(每综合一里的十分之一计608呎),中间没有浮筒,甲船在前。速度每小时八里,乙船在后,速度每小时九里,乙船意图在甲船的右弦驶过。当后者船头接近前者船尾的时候,当时两船平行距离是100呎,甲船船身忽然向右动荡,随即转舵向右,乙船避让不及,发生碰撞,甲船沉没,驾驶人且全部淹没。判决认定,乙船是追越船,基本上应负让路的责任,但甲船转舵向右,增加了碰撞危险,造成了不可避让的情况,应负三分之二的过失责任,乙船应负三分之一的过失责任。
  在我国1953年1月3日公告的上海港港章第卅条,载有如何追越的规定:
  “凡船舶在港内航行,如有追越前船必要时,须先鸣汽笛一长声,前船同意让路时,应先鸣汽笛三长声,继续加鸣本船驾驶方向之声号,后船再鸣本船追越行驶方向之声号,即可进行追越。如前船有船有困难,不同意赶越时,可鸣汽笛四短声。后船非经前船同意,不得追越。经同意追越时,除前船应尽量让路外,后船仍应负责避让前船之路。”
  必须指出,一船在望见另船的时候,例如前开(1)(2)两种情况,应该细心察看来船的航向和罗经方位。在断定有碰撞危险可能的时候,避碰章程某条文的规定,立即适用。如认定是对遇船,就适用对遇的条文,如认定是横交船,就适用横交船条文。本船在采取符合对遇船或横交船的条文措施的同时,应相信来船必然亦采取符合该条文的措施。在适用该条避碰措施之后,必须继绩适用,自始至终,贯彻适用。不可在适用某避碰条文后,随着两船位置的临时变化,而有所变更,又适用其它条文。忽而适用对遇船的条文,忽而适用横交船的条文,忽而适用追越船的条文,必更引起混淆情况,增加

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