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【期刊名称】 《法律适用》
网约车发展带来的司法挑战及应对建议
【副标题】 基于优步全球案例的比较研究【作者】 黄勇
【作者单位】 对外经济贸易大学法学院{教授、博士生导师}
【分类】 交通运输与邮电经济法【中文关键词】 优步;网约车;司法挑战
【期刊年份】 2016年【期号】 13
【页码】 6
【摘要】

以优步为代表的网约车模式在全球范围内掀起了一场商业风暴,给各国和地区的产业格局带来了巨大的冲击。出于不同的因素考量,各国对于网约车的态度也不尽相同。我国已经在国家层面认可了网约车的合法地位,面对着网约车给我国司法带来的挑战,我国司法机关应积极发挥自身作用,不断更新司法审判理念,妥善处理与行政监管的关系,合理界定网约车相关法律关系,以及时定分止争,促进产业发展。

【全文】法宝引证码CLI.A.1224945    
  [专题综述]
  编辑提示:进入“互联网+”时代,网约车应时而生,迅速发展,给各国各地区带来一系列行政、立法以及司法上的挑战,成为全世界必须面对的一个新问题。在我国,网约车的地位获得政府认可之后,相关配套制度与机制并不完善,仍存在诸多问题。由于网约车问题事关十三亿人出行,涉及重大民生。本刊经特别策划,推出“网约车发展之衡与法”专题,邀请学术界和实务界的专家学者收集调研各国各地区的案例、数据以及政策等,并就我国网约车问题进行探讨,以期对相关的行政管理、立法修法以及司法裁判有所裨益。
  近几年来,互联网约车行业(以下简称网约车)迅猛发展,一定程度上改变了人们的出行方式,也带动了这一产业的蓬勃发展。以滴滴、优步为代表的网约车平台自上线之日起即成为争论的焦点,支持者和反对者的争辩从未停止。一方面,优步等公司和用户支持这种比传统交通服务更高效的新型商业模式,认为优步等代表并巩固了交通服务领域可持续发展的趋势;另一方面,由于网约车给传统出租车市场带来的巨大冲击,传统领域的出租车协会、司机甚至政府将优步代表的新型交通服务模式视为对传统交通服务管理模式的挑战,引发全球范围内对优步等网约车平台合法性的大讨论。与此同时,网约车公司通过互联网技术连接司机和乘客,构建了一种新型交易关系。这一新型的交易模式也带来了比传统出租汽车运输更加复杂的法律问题,网约车平台、司机、乘客、车辆所有者(租赁模式下)各方的法律关系如何认定?网约车平台提供的是一种信息服务还是运输服务?分享经济模式下,网约车平台公司和兼职司机之间是否存在雇佣关系?网约车平台应当对各方的交易或行为引发的纠纷承担什么样的责任?这一系列问题都将给司法认定带来挑战。
  2016年7月28日,国务院办公厅和交通运输部等7部委分别出台《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《管理办法》)。这是全球第一个也是唯一一个国家层面的网约车规范,首次在国家层面认可了网约车的合法地位。本文正是在这一大背景下研究和讨论网约车这一新生事物可能带来的司法困惑和挑战,以期更好地服务各地司法实践。
  一、网约车行业的产生和发展背景
  (一)网约车的运营模式
  了解优步等网约车平台的运营模式和发展背景是理解和探讨相关争议性问题的前提。优步到底是怎样的一种服务形式,下面的这个场景可以对之作出生动描述:
  在某一时刻,一位来自伦敦在纽约旅行的游客拿出她的智能手机,按下按钮触发一个“应用程序”,她的智能手机上会显示一个地图,从地图上能看到她所处的具体位置以及在她周边行驶的一些黑色小汽车。她手机上显示的每辆“汽车”都代表了一位愿意将她载往目的地的驾驶员的具体位置。当她输入目的地并按下屏幕上的一个按钮,她的手机就会向位于加利福尼亚的一台服务器发出一个数字请求,而安装在服务器上的软件程序将会自动把这个请求传送到她手机能看到的离她距离最近的驾驶员的智能手机上。如果这个驾驶员按下他智能手机上的“接受”键,他的手机就会把他的信息通过同一台服务器送回到游客那里;然后,他们见面后,驾驶员会把游客送到目的地。在完成这次交易的过程中,除了驾驶员和游客,没有其他任何人参与。在游客和驾驶员智能手机上的、安装在加利福尼亚的服务器上的软件程序,将会接收和传递他们两人相互发送的数据包。
  这就是当今著名网约车平台优步的典型运营模式。在这一交易过程中,优步提供的是技术业务,包括用户可以下载并在移动设备或智能手机上使用的App。该App是一个交互平台,供乘客向第三方交通服务提供者预约交通服务,并以非现金方式自动支付服务费。优步将该App授权给提供点对点(P2P)约车服务的特定司机群体使用。分享经济模式下,这些司机使用的是私家车,可以利用该App接受优步App用户的约车请求。
  (二)网约车的产生和快速发展
  P2P载客服务的大规模兴起,是近年来互联网企业使用技术创新并与传统出行产业融合的结果。
  上个世纪早期,私人汽车的出现,使得当时的时代科技产生了颠覆性的变化。当时的市场,消费者易受伤害和缺乏透明度是其主要特征,为此各国政府确定:在出租汽车行业中消费者的权益迫切需要得到保护。各国市政府行动起来,制定了相关法规用以控制准入、调控价格、为驾驶员颁发执照以及严格控制数量。
  2009年,一种由优步倡导的、新的并具有潜在颠覆性的商业模式开始展开运营并得到迅速发展,优步把自己的App描述为“一种商业创新产品”。优步创建了一种“点对点”的互联网约车服务模式,对供给与需求进行匹配,激励驾驶员利用闲暇车辆和时间提供客运服务。它有别于传统出租车公司的主要特征在于:
  第一,它没有自己的车辆和司机,也就是对于车辆没有所有权,同时不雇佣司机为自己公司的员工。这和传统的出租车行业将出租车辆作为自己的公司资产,并雇佣司机作为员工的做法是不同的。所以优步等在刚刚起步时,一直宣称自己不是交通运输公司,而是提供软件应用程序的技术公司,尽管这一说法并未被美国各州采纳。
  第二,这种差异还体现在优步等公司是租车(For HireVehicle)也称FHV服务公司,租车服务FHV有别于一般出租车是在于提供FHV租车服务的车辆,不能应答街边打车要求,而只能通过提前预约,比如通过传统的电话预约或目前的智能手机软件来承接运营服务。租车公司的类别不是在优步等出现以后才有的,而是一直就是各司法辖区,包括美国各州市所监管的类别。在智能手机打车软件出现之前,这种提供提前预约,而不允许应答街边叫车的租车服务是通过其他的预约平台,比如电话预约或早期的一些目前已经退出市场的数字平台等来实现的。在这两种类别之间有着清晰的监管规则,比如在纽约,只有黄色出租车,即所谓Yellow Cab才可以接受街边打车的乘客。而提供租车服务的车辆是不允许承载街边打车的乘客的。优步等公司的运营模式,就是通过大数据、云计算等实现智能快速匹配,所以是租车公司,因为他们不参与街边叫车模式的运营。
  在短短几年时间里,优步取得了令人吃惊的发展,到2016年,优步的运营范围已遍布全球300多个城市、60多个国家和地区,通过多轮融资,优步的估值目前高达650亿美元,成为全球最大的独角兽公司。与优步的商业模式类似,2012年,中国版网约车软件“滴滴出行”诞生,四年时间,数亿中国人形成了使用网约车的习惯,孕育出巨大的互联网出行市场。经过激烈的市场竞争,2016年8月,滴滴和优步中国宣布合并,滴滴在中国网约车市场占据绝对领导地位。
  二、主要法域态度
  近几年,包括英国、澳大利亚、意大利、法国、西班牙等在内的国家的主管机构都对于出租车行业的情况做了调研并出具了报告。尽管对出租车的监管框架进行改革已经成为一种趋势,但是在大多数发达国家,出租车行业目前还是受到管制最为严格的行业,其中包括世界上最为开放的市场经济国家。
  长期以来,各国出租汽车行业一直受到政府数量、价格等的严格管控,供需矛盾突出。网约车的出现,像一条鲶鱼,搅动了出租汽车行业的一潭死水。一方面,政府监管部门受传统出租汽车行业管理思路束缚,对网约车这一灵活自由载客的运营模式难以接受,尤其是网约车打破了行政权力对出租汽车市场管制的垄断;另一方面,网约车严重冲击了传统的出租行业,给传统出租汽车带来了巨大市场竞争压力,由此引发新旧业态之间的激烈冲突。
  因此,自网约车诞生之日起,其合法性地位就引来诸多争论,各国态度不一。即使是在优步的诞生地美国,各州对优步的态度也不一样。合法性的认定集中体现在对网约车准入门槛的设置,如果一国直接认定优步为非法,可以理解为其准人门槛已被变相设定为最高级别。
  (一)美国
  从打车软件2009年在美国问世以来,美国各州市负责出租车管理的行政机关率先于州市的立法机构做出应对,对于此类当时被俗称为“打车软件公司”制定监管规则。如早在2013年还没有任何州通过州级法案的时候,科罗拉多州公用事业委员会,阿拉斯加州An-chorage市市议会、以及华盛顿特区出租车委员会就分别制定了自己的行政规章,试图对“打车软件公司”进行监管,以结束优步等公司运营“无监管”状态。
  在美国,由州和地方层面对出租行业进行监管。除了以上提到的行政主管机构的应对外,2014年以后,立法机构的立法进程明显加快。2014年6月5日,科罗拉多州成为美国第一个通过有关交通运输网络公司立法的州。在2014年,共有17个城市和三个州—科罗拉多、加利福尼亚和伊利诺伊州通过了相关法案。到2015年上半年为止,美国共有18个州通过了相关立法,而此后又有15个州以及华盛顿特区通过了交通网络公司方面的法案。这些法案被人们称为优步法(Uber Legisla-tion, Uber Law, Uber Bill)。
  目前没有任何州通过法律采取完全禁止优步进入的态度,对于新型的交通网络公司,各州在准入方面的规定和对于传统出租行业相比,整体上呈现更加宽松的态势。但是各州市都对运营许可和注册存在不同的准入要求或限制,这种准入要求包含了行政许可、对网约车的数量限制和运营区域的限制等,优步也从没有停止过与各州市在准入问题上的博弈。在一些准入门槛较高的州市,优步甚至选择了退出或者起诉地方政府。例如,因为在保险和司机背景检查方面的要求过于严苛,优步于2015年5月宣布退出堪萨斯州。在优步等诉圣路易斯城市出租车委员会等案中,优步认为圣路易斯城市出租车委员会(MTC )通过不断提高准人门槛,试图把优步新的商业模式置于针对传统出租车及租车行业的传统管理规定之下,这一做法事实上妨碍了优步进入圣路易斯市场,是一种垄断的做法,要求法院判定其违反谢尔曼法。
  (二)其他国家和地区
  和美国相比,优步在欧盟的境遇更加困难。在全球反对优步的行动中,欧盟各国的抵制行动占了大部分,形式上包含了出租汽车行业的罢工、示威游行和司法诉讼。
  德国、西班牙、法国等国家不同级别的法院都作出了对优步准入不利的裁判,部分裁判甚至导致优步的私家车运营模式(在欧洲称之为UberPop)全面退出了市场。当然,也有部分国家的地区法院通过了对优步有利的裁判,如2015年9月,英国伦敦皇家法院通过的一个判决判定优步并非在约租车上安装了计价器,所以没有违法《1998年伦敦约租车法》。
  目前,在优步合法化方面,澳大利亚走在前列,除地理面积和人口比例都极小的北方区没有出台优步合法化的法令外,其他的六个州和一个区都已经或通过新法案,或通过修改监管规则,或通过判例将优步运营合法化。
  加拿大作为联邦制国家,并未出台一致性的法律对优步进行规制,所以各方还处于博弈状态中。典型案例则发生在多伦多市政府和优步在加拿大的运营公司之间,最终法院作出了对优步有利的判决。而多伦多市理事会于2016年3月通过允许优步私家车模式(在北美称之为UberX)的法案,有评论认为,正是司法方面的变化推动了相关立法的决策。
  三、全球主要司法辖区实践
  (一)市场准入类案件
  目前为止,包括在优步创始国美国在内的全球范围内,数量最多、规模最大的争议类型是准入类案件,因为这是基础性问题,直接关系到优步是否能在相关法域合法运营、传统出租车行业是否会面临网约车的竞争等重大问题。此类案件集中反映了传统出租行业和新业态之间的直接冲突。一般来说,通常是出租车运营公司、出租车协会、出租车司机、出租监管行政机构或市州政府提起对优步的诉讼;当然,也有优步向监管机构提起的诉讼。此类案件最终要解决的问题是:通过诉讼要求法院对优步的运营(或某种运营模式,如私家车模式)进行合法性或违法性认定。我们选取了美国、加拿大、英国、澳大利亚、德国、法国、西班牙等国的案例进行分析研究。
  1.准入有利类案件
  (1)美国
  目前,美国各州市主要通过相关政府部门,如交通管理部门改变监管规则以及立法部门修改更新法规的形式对优步的运营地位进行认定。如优步的诞生地加州最早做出监管应对,在2013年,由加州公共事业委员会为监管此类创新公司专门设立了一个新的公司类别,称之为为“交通网络公司”(Transportation NetworkCompanies,简称TNC)。其内涵为:交通网络公司(TNC)通过在线应用或平台(如智能手机应用)将使用私家车的个人司机和乘客连接起来,以提供有偿的提前预约交通服务的公司。优步也希望推进在监管或立法方面的进程,优步总法律顾问Sally Yoo曾明确表示在州层面推进立法是优步的优先战略—如此一来优步就不需要在该州的每个地方展开和传统出租行业的战役。
  当然,这并不意味着在准入问题上不存在争议。在美国几个州市都发生了出租汽车公司或协会对优步提起的关于其合法性运营认定方面的诉讼。如在2016年,由宾西法尼亚东区法院判决的Checker出租车公司诉优步的案例中,出租车公司针对优步违法提供出租车服务行为提出了指控,优步作为被告抗辩称,原告以被告涉嫌违反州和地方法规提供服务为由提出的指控在法律上不成立,因为此类行为并不构成私人诉讼的诉由,原告的指控于法无据。法院同意了这种观点,并明确表示私人不能援引州和地方法规要求法院判定某经营行为违法。同一类型的案件在美国其他州也反复出现,如2014年七月在伊利诺伊州的两起案件:Yellow Group诉优步和Manzo诉优步案;2015年德克萨斯州的GreaterHouston Transportation诉优步案,以及2015年8月康涅狄格州Greenwich Taxi Inc诉优步的案件,都作出了和Checker案类似的判决,即法院并未对优步在该州的运营合法性作出结论性认定,但是驳回了原告的诉讼,理由是私人不能够援引州或地方法规要求法院对于某种经营行为作出违法性判决。对于优步公司而言,这是相对有利的判决,因为即使判决未对其合法性作出认定,但是同时法院也拒绝对于其违法性作出认定。
  这类判决的理由在于:法院不对个人提出的要求法院根据州或地方法规判定某种行为违法的诉由作出判断。这和美国各州所享有的州治安权(state police pow-er)有着密切的关系,州治安权是美国宪法修正案第十条赋予的各州在保护其公民的生命、财产、福利而制定法律的权力。只要州法有着一定程度的合理性,法院就无法挑战它。所以多年来,在美国罕有通过司法挑战州或地区相关法规成功的先例。法院的推理是,法律是否公平合理,选民应该是找州议会去解决,而不能依靠法院来裁决。同理,根据州法判断某行为是否违法的问题,选民应该诉诸其他渠道,如立法监管等,而非法院。这也是优步在州层面推进立法优先战略的主要原因之一。
  除了传统业态对于优步提起的诉讼外,优步也对传统行业提出了挑战,如2015年优步诉St Louis一案。优步为进入圣路易斯市场,尝试与圣路易斯城市出租车委员会(MTC)合作制定针对此类叫车服务合理的管理规定,在确保监管到位的同时,保证公平的市场竞争。但MTC不断提高准入门槛,并试图把优步新的商业模式置于针对传统出租车及租车行业的传统管理规定之下,这一做法事实上妨碍了优步进入圣路易斯市场。原告要求法院判决被告是否违反了反垄断法。目前本案仍在进行中,它的意义在于优步开始主动在司法方面发起对传统行业的挑战,也体现出优步希望借此推进立法进展的努力。
  (2)其他国家
  加拿大、澳大利亚、英国在准入方面的几个典型案例是由地区法院作出了对优步有利的判决。
  ①加拿大
  加拿大多伦多市政府向法院请求了一项强制令,要求优步(或者作为一家出租汽车代理商,或者作为一家豪华租赁汽车服务公司)申请一个执照来进行经营。优步的策略是说它是限制性地方法规的一种例外,要求取得牌照的要求,违反了权力与自由宪章的规定,侵害了他们受宪章保护的自由表达的权力。最终法院作出了对优步有利的判决,即法院认为原告未能证明优步的运营模式符合传统出租汽车商或豪华租赁汽车服务类公司的全部特征,原告也未能证明被告违反了地方法规,所以驳回多伦多市政府要求优步申请执照的请求。
  加拿大安大略省高等法院的判决让我们看到法院没想用旧有的管理传统出租行业的监管规范如牌照申领规制去限制新业态的发展,或将新业态置于旧的监管框架之下。这对于推进立法的进展也起到了一定作用。多伦多市理事会于2016年3月通过了允许优步私家车模式(在北美称之为UberX)的法案。阿尔伯塔省省会城市埃德蒙顿在2016年初也通过将优步运营合法化的法律,但是由于在保险方面优步无法满足埃德蒙顿市的要求,已于2016年3月1日起停止在该市的运营。
  所以,尽管有观点认为,多伦多和埃德蒙顿的优步合法化法律的通过将对加拿大其他省市有借鉴和辐射的效应,但是前提是优步需要符合各省市关于保险、司机背景检查等方面的监管要求。
  我们选取的另外一个加拿大案例,除了准入方面的诉由外,主要争议点是多伦多市政府认为优步投保不足,优步称自己购买了5,000,000美元的保险。市政府要求披露该保单,但优步主张该保单是高度机密,如果向公众披露,将对其商业利益和竞争地位造成严重损害,请求法院下达密封令。市政府对此表示反对。法院认定优步要求下达密封令的要求是不合理的。
  从上述判决中我们可以看出,在准入问题上,安大略省高等法院的态度是倾向于不适用旧的传统出租业规则来管理和约束优步,但是在具体监管问题上,如保险、车辆要求、司机背景检查等,则要求优步能符合当地规则。
  ②澳大利亚
  对于澳大利亚,我们上面介绍过是目前所有司法辖区中在优步合法化方面走在最前列的国家,八个州和领地中的七个或通过监管规则的变化,或通过立法将优步合法化。我们选取的是维多利亚州的案例,该州目前是通过案例实现了优步的事实合法化。
  出租车服务业委员会(出租车监管部门)官员大卫·莫里斯用优步应用软件约了一辆车,司机布伦纳的车属于商业载客车,但他没有经营商务载客车的执照,也没有商业载客车驾驶资格。服务结束后,出租车服务业委员会向墨尔本治安法院起诉了布伦纳。布伦纳被判定两项罪名:无照经营商业载客车;无资格驾驶商业载客车。布伦纳上诉到维多利亚郡法院。法院最终作出了经营行为存在、违法经营行为和无资质假设罪名不成立的判决。
  ③英国
  在伦敦,根据《1998年伦敦约租车法案》第11条规定,约租车上不得安装计价器,否则车主要承担刑事责任。伦敦的出租车行业协会认为优步的行为属于在约租车上安装计价器的犯罪行为。伦敦交通局(TFL)不这样看,但又不能确定。出租行业协会提起了刑事自诉。地区法院认为这是个法律解释问题,应该经过民事诉讼以宣告判决的方式处理。为了弄清这个问题,在刑事指控撤销后,TFL以优步、出租行业协会为被告提起了民事诉讼,要求法院判决确认这个问题。法院认为智能手机没有计算功能,只是负责收发数据,不符合第11条对计价器的定义即“车费计算装置”。如果按照出租车行业协会的解释,优步以外的约租车赖以运行的车上仪表盘、时钟等都参与了计算,都成了违法装置,这显然是荒谬的。法院还驳斥了出租车公司的“目的”解释。法院认为第11条规定的语义很宽泛,能够适用于任何形式的当代技术,并不需要通过扩张解释来补充。而优步的经营方式也没有突破法律的规定。法院认为智能手机不能算安装在约租车上的装置。最终法院认定优步的做法不是属于在约租车上安装计价器,所以没有违反《1998年伦敦约租车法案》。
  英国皇家法院的判决能够使得优步在英国最大的城市伦敦继续运营。这也显示了英国和其他欧洲大陆国家相比,在面临互联网新经济时更加开放的态度。如2015年欧盟竞争法领域争议最大的事件之一,即在线酒店平台是否可以继续使用最惠条款的问题上,英国率先在2014年表态,并在 2015年通过停止对酒店平台调查的方式作出了对互联网平台新经济有利的举措。英国的保险行业机构也对于保险业平台作出了类似的有利决定。
  反观欧洲其他主要国家,在互联网新经济方面的接受方面似乎更显保守。已经有数个欧洲大陆国家作出了对优步不利的判决,甚至出现了优步的法国高管被逮捕的情况。
  2.准入不利类案件
  (1)法国
  法国由于如下案例的影响,优步的运营仍然没有处于合法的状态。2014年10月,Uberpop(即私家车运营模式)被巴黎刑事法庭罚款10万欧元,法院认为,优步的司机没有提供有偿租车服务的资质,优步不向法国政府纳税并且没有为乘客以及司机提供任何的商业运输保险。因此优步的运营模式被认为是对劳动法、国家财政税收、消费者权益保护法等方面的严重冲击。该案件被认为是“宪法问题”,并一直上诉到最高行政法院和宪法法院。
  起因是在2014年,几家从事出租运营的公司向巴黎商事法庭申请禁止Uberpop。巴黎商事法庭驳回了这一请求,原因是“商事法庭没有对于刑事案件的管辖权”,并向法国最高法院提出合宪问题的审查申请。这一事件是2015年最高行政法院合宪问题案件的由来。
  优步作为原告,向最高行政法院起诉法国全国出租业行业联盟,优步主张,根据《交通法》L.3120-2条款的第二段、《交通法》L.3122-2款、《交通法》L.3122-9条款:禁止专车运营商和其中介机构通知顾客其车辆的地址和可用性的法律条款,首先违背了企业自由,其次违背了法律面前的平等原则,再次侵害了所有权,最后违背了定罪必要性原则和无罪推定原则。法国最高行政法院判定:第一,对于企业自由权的侵犯的异议观点必须被驳回;认为法律使平等权受到了侵犯的异议观点必须被驳回;认为所有权受到了侵犯的异议观点必须被驳回。第二,提供一辆或更多专车给客户的业务在客户预约之时就向客户发出了报价,冲突条款已经以一种不合理的形式侵犯了企业的自由权,因为大众利益直接与所追求的目标相关;因此,《交通法》L.3122-2款的规定必须被裁决为违宪。第三,声称企业自由和行动自由的异议必须予以驳回;宣称违反平等原则的异议必须被驳回;异议认为违反犯罪必要性原则和无罪推定原则与L.3122-9条款相抵触的是曲解。
  尽管法国最高行政法院认定《交通法》L.3122-2款的规定违宪,但是并未解决优步运营是否合法的问题。
  与此同时,法国政府于2015年底认定Uberpop应该在2015年1月1日Thevenoud法案生效之日起被禁止。然而优步并没有停止其服务,该公司认为“除非有法院的正式裁决,否则政府的行政意见并没有强制其禁止服务的法律效力。”2016年3月17日,优步被法国里尔法院裁定从事“商业欺诈行为”。2016年6月的巴黎刑事法庭的判决中,优步被认定为“旨在构建乘客与司机关系网络的非法组织”,该公司从事商业欺诈行为以及促使非职业司机进行出租车服务三项罪名。该公司两名管理者被处以罚金以及5年的公司管理行业从业禁止。案件中,法官认为Uberpop的行为是对交通法的Thevenoud法案重复而频繁的践踏。出租车司机工会请求法院判决优步对其进行总计1.14亿欧元经济赔偿并附加520万元的精神损害赔偿。法院最终仅支持精神损害赔偿的诉求并大幅缩减赔偿金额。优步随后表示立即上诉。总之,这些案件表明优步的商业模式在法国依旧没有处于合法状态。
  德国和西班牙的两个案例都是法院最终认定U-berPop(即私家车模式)不符合相关法律,这直接导致案件判决之后,UberPop于2014年底退出西班牙市场,2015年5月退出德国市场。
此人家庭地位极低

  (2)德国
  德国出租车协会向法兰克福法院提起了对优步的诉讼,德国出租车协会由各地出租车中心组成,各出租车中心为乘客提供出租车呼叫和分配服务,同时还开发了Taxi Deutschland App可以叫车。优步公司则通过UberPop App为没有私家车的私人乘客和有私家车的司机提供供需匹配,这些司机都没有按照德国《旅客运输法》第2条规定得到相应的营运许可。
  原告认为UberPop的商业模式违反《旅客运输法》和《反不正当竞争法》相关规定。法院认定:优步的行为属于收费载客运输,受《旅客运输法》的规制。《旅客运输法》第1条第2款第1句规定:“如果利用个人汽车载客没有收费或者总体收费并未超过其运营费用,则不适用本法。”本案的焦点在于,被告是否进行了收费,如果进行了收费,该收费是否超过其运营费用。法院在分析被告的商业模式后认为,被告进行收费的事实可以确定,关键问题在于其收费是否超过其运营费用。《旅客运输法》上的运营费用只包括运输所需要的成本例如燃料、润滑剂、汽车损耗、内堂清洗、保养费等。而其它的税、保险、维修费用等不包括在内。2014年7月24日,利用UberPop进行的运输测试(Testfahrt)中,一段2.52公里的路程总收费是5欧,法庭认为该段路程的汽油费评估约为0.65欧,此外还有0.07欧可以用于润滑剂、清洗费用、轮胎折旧和保养费用。5欧收费减去税费等总收入为3.79欧。法庭认为,总收入远高于运营费用,被告是在从事有偿载客运输,受到《旅客运输法》的规制。
  此外,被告不但是载客运输的中介者,还是直接从事载客运输的人,因为被告的商业模式中,也会与部分司机签约,并进行载客运输。被告还具有定价权,并实际收取该笔费用。旅客在签订载客运输合同时的交易对方是被告,而不是司机。虽然被告不是汽车的拥有者,不为司机支付税费和社会保险费用,但被告在旅途进行期间直到旅客支付费用时,对载客运输负责并对司机进行奖励。
  最终法院认定优步公司被禁止“以竞争为目的”在经营中将乘客的乘车需求通过Uber App或者UberPopApp向司机进行分配,只要该收费运输旅客的行为使用的汽车是没有得到德国《旅客运输法》许可的,除非这样的乘客运输总花费并没有超过该次运输的正常运营费用(燃料、润滑剂、保养费用、轮胎损耗)等。
  (3)西班牙
  西班牙马德里出租车协会由检察官伊格纳西奥·巴特略·利普罗向马德里司法机构提起诉讼,抵制优步科技公司:(一)要求在西班牙境内,特别是在马德里大区终止并禁止“UberTop”提供客运交通服务,同时禁止类似平台提供同类服务。(二)要求在西班牙境内,特别是在马德里大区禁止任何关于“UberTop”内容的传播,禁止其www.uber.com网站的运营,同时禁止类似信息的传播。(三)要求在西班牙境内,特别是在马德里大区禁止“UberTop”移动客户端的使用和传播,禁止类似信息技术系统平台在马德里大区提供同类服务。(四)要求相关限制措施不限于上述方案。(五)要求对被告方判刑。在西班牙境内禁止“UberPop”提供客运交通服务,同时禁止类似平台提供同类服务。马德里商事法院认定在西班牙境内禁止关于“UberPop”内容的传播,禁止www.uber.com网站的运营和类似信息的传播。在西班牙境内禁止任何信息技术应用程序提供交通客运服务。这导致优步在判决之后,马上停止了UberPop在西班牙的全部运营。
  (二)劳动争议类案件
  除了美国外的其他国家,我们见到的更多的是准人类别的案件,这事关优步是否能够进入当地市场或在当地合法运营的问题。
  在美国不同的州市,我们还看到了另一大类由司机提起的集团诉讼,要求认定司机为优步的雇员,而不是优步自己宣称的司机仅仅是平台的独立合同工(In-dependent Contractor)。在优步和司机签订的合同中也将司机定义为独立合同工的。这样的话,优步就不用根据制定法的规定:1.负担司机运营成本的费用;2.保证司机最低工资;3.负担司机的加班费用。劳工

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