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【期刊名称】 《法学》
论“中国影响汽车零部件进口措施案”的核心法律问题
【英文标题】 Legal Issues on the Crucial Problems in Case of“China—Measures Affecting Imports of Automobile Pads”
【作者】 贺小勇【作者单位】 华东政法学院
【分类】 国际经济法【中文关键词】 汽车零部件案 相同产品 投资措施 DSB
【期刊年份】 2007年【期号】 3
【页码】 144
【摘要】

2006年10月,WTO正式成立专家组,审理欧美等诉中国影响汽车零部件进口措施案。本案中核心且争议较大的问题是中国有关措施是否违反GATT第2条关税约束和TRIMs协定。中国可主张全散件与整车构成“相同产品”从而不违反关税约束;论证中国有关措施系防止规避关税的管理措施而非TRIMs协定意义上的“投资措施”,从而避开陷入TRIMs协定的不利处境。对相关措施中其他有争议部分,可利用WTO争端解决机构(DSB)予以澄清;对于有关措施中明显不利部分,可利用DSB的“既往不咎、展望未来”的特点,待DSB裁决执行期届满时再采取修改措施。

【全文】法宝引证码CLI.A.1114104    
  
  “中国影响汽车零部件进口措施案[1]”(以下简称“零部件进口案”)自2006年3月进入磋商、10月成立专家组以来,国内WTO学者从不同的法律角度对该案进行了讨论[2],通过这些文章的争辩,对于国内税与关税的区分、是否构成补贴等问题,已有一些共识。目前争论的核心法律问题在于:中国如何以全散件(CKD)与整车构成“相同产品”进行抗辩;中国的相关措施是否就是“投资措施”等问题。本文就这两个问题展开讨论,并就本案进行评论,以期引起更多学者对本案的关注并贡献更多的法律智慧,为我国入世后第一次当被告提供更多的法律抗辩依据。
  一、关于全散件(CKD)与整车是否构成相同产品的问题
  美国指控的逻辑是:中国入世关税减让表和入世工作组报告都明确规定,到2006年7月1日,汽车整车关税为25%,汽车零部件关税为10%;如果对CKD和半散件(SKD)设立关税税号,不超过10%。但是,根据我国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)的规定,一定情况下(构成整车特征)零部件进口却要征收25%的关税,即在某种情况下将汽车零部件视同整车,而汽车零部件与整车是不同产品,不能视同征税。由此可见,美国指控实际上涉及到的核心法律问题是:《办法》规定的“构成整车特征的汽车零部件”与进口整车是否系“相同产品”。对于这一问题,一些学者有所提及,例如,张玉卿教授指出“本争端的核心问题应该是整车的概念。即到底什么是整车,什么是零部件。[3]”龚柏华教授也提出“(本案)可辩之处仍是:上述《办法》中征收的对象是‘进口车’,而不是‘汽车的成套散件和半成套散件’”[4]。但是,这些观点均未展开进一步论证。笔者在比较印尼汽车案的基础上,提出中国的抗辩理由和依据。
  在印尼汽车案中,印尼对整车进口的关税是200%,所以整车进口量极少。几乎所有欧美进口车都是CKD在印尼装配的。印尼通过对国外生产(韩国)的、但含有印尼本国生产的特定比例零部件的进口整车(Timor车)实施优惠措施,以和欧美在印尼国内市场上的组装车竞争。欧美指控印尼对Timor车实施了补贴,损害了欧美在印尼汽车市场上的竞争利益。欧美向印尼出口的是汽车CKD(零部件),不是整车;而印尼的补贴针对的是整车,这里的先决问题就是欧美出口的CKD与整车是否构成相同产品?如果是相同产品,则与Timor车构成竞争关系;如果不是相同产品,而是零部件,则不能构成《补贴与反补贴措施协定》中的认定严重损害标准。
  与在中国“零部件进口案”中立场完全相反的是,在印尼汽车案中,无论是美国还是欧盟,都一口咬定:未装配的CKD与整车就是“相同产品”。欧盟指出:出口到印尼CKD包括几乎所有的汽车部件,在印尼购买的只有低成本的普通配件,例如电池、轮胎以及如音响等辅助设备。欧盟组装车中印尼“当地含量”不到10%。美国则指出其在印尼组装的车除使用印尼的汽油外,其出口到印尼的CKD几乎包含了所有整车的必需部件[5]。专家组对于CKD组装车与整车是否是相同产品,提出如下指引标准:第一,进口CKD的最终用途与整车相同;第二,CKD组装车的当地含量很低,CKD中绝大部分部件不仅与最终整车相近似而且物理特征方面相似,区别只在于未安装与已安装。第三,未组装的产品这一单纯的事实上本身并不能表明它就不是组装产品的“相同产品”。根据《关税协调制度解释一般规则》,任何税目所指物品应理解为包括成品(组装品)和未成品(未组装品),只要未成品(未组装品)具有成品(组装品)实质特征。第四,为避免整车被征收200%的关税,欧盟和美国的汽车生产商将CKD装运到印尼,实质上是“装在箱子里的车”,因此,有理由相信CKD与整车具有最相近似的特征。[6]
  通过该案例的分析再结合我国的上述《办法》,似可得出如下结论:对于《办法》中规定的进口CKD与整车构成“相同产品”的问题,这在WTO争端解决实践中有类似的判例;欧美提出反指控,那么举证责任须由欧美承担,证明它们出口到中国的CKD所组装的汽车在中国的“当地含量”很高、CKD与整车物理特征方面不相似、进口CKD到中国组装汽车的贸易方式不是为了逃避整车的关税。而欧美的这些证据的获得实际上依赖于我国相关机构认证整车特征的实践,如果我们正确理解了印尼汽车案件精髓,相关部门在执行整车特征认定过程中保持足够的谨慎,那么《办法》中有关CKD进口构成整车特征的规定的可抗辩性就大为增强。至于SKD和总成系统组装车是否也构成整车的相同产品问题,目前尚无相关案例可供研究,笔者与相关汽车专业人士进行过讨论,尚得不出明确看法,因此,这属于需要澄清的部分。中国一方面做有利于自己方面的抗辩,另一方面也可以利用WTO争端解决机构对这些模糊术语进行澄清。
  二、关于中国有关措施是否违反TRIMs协定问题
  讨论中国有关措施是否违反了TRIMs协定,必须依次考虑三个问题:第一,该汽车零部件进口措施是否属于“投资措施”;第二,如是,该“投资措施”是否“与贸易有关”;第三,如是,该“与贸易有关的投资措施”是否违反了TRIMs协定中禁止的“当地含量”[7]要求。对于这三个法律问题,不少学者认为中国有关措施是“投资措施”,抗辩的重点放在是否违反了TRIMs协定中禁止的“当地含量”要求[8]。笔者以为,在本案中,一旦第一道防线被突破,即有关措施一旦被认定为“投资措施”,接下来的第二、第三道防线几乎不可能防守。在龚柏华教授的文章中,实际上也可以看出要证明中国有关措施不具有“当地含量”要求是很困难的,因为既有法律的明文规定(TRIMs协定解释清单),又有相关案例的支撑(印尼汽车案)。因此,本案的突破口应着力于认证中国有关措施是否是TRIMs协定意义上的“投资措施”。换言之,是否一项措施,因为涉及到外商投资的汽车产业,就一定是TRIMs协定意义上的“投资措施”呢?笔者认为值得进一步探讨。
  先以《原产地规则协定》为例说明。WTO《原产地规则协定》允许各成员方以合理的方式确定货物原产地,其中“增值百分比[9]”作为确定多国生产产品的国籍(原产地)方法之一。例如中国在《入世议定书》中规定“当一个进口产品在几个国家加工和制造时,增值部分所占新产品总值部分达到或超过30%的国家为该产品的原产地国”。据此,如果某种产品在中国组装,但在中国增值部分不能达到30%,该产品的原产地不应该是中国,而应该是外国产品。一旦认定是外国产品,中国就有权对该产品中进口部分征收关税(至于是否征收,因为是权利,不一定要行使)。这种原产地规则的规定,很自然起到一种的鼓励“当地含量”的效应:即要得到中国原产地的待遇(免征关税),最终新品中在中国增值部分就必须到达30%以上。这种措施当然会影响到投资,而且与“贸易有关”,从理论上讲,所有“增值百分比”原产地标准,与TRIMs协定中禁止的“当地含量”要求是相矛盾的。但是,在WTO体系下,《原产地规则协定》与TRIMs协定却能和平相处,原因在于两种措施(规则)的目标不一样。前者在于确定多国产品的国籍,进而涉及到产品的待遇;后者目的在于确保投资措施不能直接扭曲贸易。显然,不能因为一国规定“增值百分比”的原产地措施影响到“投资”,进而认定该措施就是“投资措施”,然后认定该“投资措施”与“贸易有关”并违反了TRIMs协定禁止的“当地含量”要求。
  再仔细分析印尼汽车案,同样会给我们以启迪。在该案中,印尼根据整车使用零部件的当地含量比例,对进口零部件减免关税;根据汽车部件的当地含量比例,对用于制造汽车部件的小零件的进口减免关税;对某些类型的汽车减免奢侈税。对此,欧美指控印尼这些措施自动构成了TRIMs协定中禁止的“当地含量”要求的投资措施。因为“无论何种情况,如果一成员方要求企业购买国内产品,以获得优势,该要求根据定义对企业就有投资影响,使得该措施属于TRIMs协定范围并构成违反协定的依据。[10]”印尼则提出,其补贴措施可能有时会间接地影响补贴接受者或其他方的投资决定,但这种决定不是补贴的目标,而

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