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【期刊名称】 《中国海商法研究》
以开放的姿态审视《鹿特丹规则》
【英文标题】 Treating Rotterdam Rules with an open attitude
【作者】 刘伟民【作者单位】 中国民航管理干部学院
【分类】 国际条约与国际组织
【中文关键词】 《鹿特丹规则》;承运人责任制度;民事损害赔偿责任
【英文关键词】 Rotterdam Rules;liability of carrier; civil damages liability
【文章编码】 1003-7659-(2012)01-0003-06【文献标识码】 A
【期刊年份】 2012年【期号】 1
【页码】 11
【摘要】

就《鹿特丹规则》,国内外的评估意见大相径庭。该规则的意义何在,前景如何,中国应持何种态度,是否应加入公约,成为问题的焦点。建议充分肯定公约的立法宗旨,积极评价公约的先进性,审时度势,谨慎处理加入公约的问题;借鉴国际经验,完善国内立法;海运企业加强培训,敢于竞争迎接挑战,抓住机遇发展壮大;“产、学、研”三结合,深入研究海商法的相关问题,积极参与国际立法活动,增强中国的话语权,努力为国际法学的发展做贡献。

【英文摘要】

Assessment views of Rotterdam Rules are quite different. What is the significance and what are the prospects of the Convention? What attitude China should hold towards the Convention? Should China join the Convention? This article suggests that we should fully affirm the legislative purpose of Rotterdam Rules and give the advantages of the Convention a positive evaluation. As to the question whether China should join the Convention,we should consider the practical situation. Also,we should learn from international experience to improve domestic legislation and strengthen staff training to seize the opportunities and meet the challenges. Further,we should look in depth the issues of maritime law and take a more active role in international legislation activities so as to voice for China and contribute to the development of international law.

【全文】法宝引证码CLI.A.1162623    
  
  2008年12月11日,联合国大会通过了《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)。《鹿特丹规则》共有18章96条,主要围绕船货双方的权利义务、争议解决等做出了一系列规定,包括适用范围、电子运输记录、承运人的义务和责任、托运人的义务、货物交付、控制方的权利、权利转让、赔偿责任限额、时效、管辖权和仲裁等。{1}历时10年,《鹿特丹规则》整合、更新了1924年《海牙规则》及其各项修订议定书和1978年《汉堡规则》,在适应当今国际贸易发展和运输方式变革方面有许多创新性规定,是国际社会统一海上货物运输法律制度的新成果。{2}
  然而,“公约篇幅浩瀚,内容繁杂,多处文字比较艰涩”,国内外对《鹿特丹规则》的评估意见大相径庭。中国专家学者对《鹿特丹规则》的评价有正反两方面的意见。有学者认为:《鹿特丹规则》的先进性特点使其具有较强生命力,如果主要航运国家加入并使之生效,将结束“海牙时代”,开启一个“鹿特丹时代”;另有学者认为:《鹿特丹规则》创新带来的新问题并不比其解决的问题少,充其量是个乌托邦规则;还有学者认为:“新公约”排除国内法的适用,势将重蹈1980年《联合国国际货物多式联运公约》不能生效的覆辙;它存在的一系列问题极有可能使其如同《汉堡规则》一样,因未能为国际普遍接受而沦为第四个国际海运公约,《鹿特丹规则》前景堪忧。有专家指出,问题的焦点在于,该规则是否真的是“大势所趋,势在必行”,是否能够“使海上货物运输领域出现前所未有的统一局面”,是否能够产生“堪称21世纪海商法领域的一次革命”那样的作用和影响;问题的核心在于,中国应对这一规则采取什么态度,是否需要参加这一规则。{3}
  为此,笔者试图以比较的方法进行评析,以开放的姿态予以审议,跳出“海商法”的圈子,从世界发展趋势出发,展开深入思考。
  一、国际海运承运人责任制度的演变
  “公约篇幅浩瀚,内容繁杂”,但《鹿特丹规则》的核心仍是承运人的责任制度。
  海商法历史悠久。早在1924年就建立起了《海牙规则》,实行的是“过失责任制”,而且规定“航海过失”免责和“火灾过失”免责,对此学者称之为“不完全的过失责任制”。之后修订的《海牙-维斯比规则》实行的责任制度与《海牙规则》相同。《汉堡规则》实行完全的推定过失责任制。
  《鹿特丹规则》仍实行“推定过失责任制”,但与现行法律制度比较,一是扩大了公约适用范围并排除了国内法的适用,二是加重了承运人的责任,同时增设了海运履约方制度和批量合同制度,引入了控制权制度,规定了权利转让制度,细化了货物交付规定,延长了诉讼时效,规定了管辖权与仲裁,增加了电子运输记录的规定。{1}
  从航运业角度出发,《鹿特丹规则》评估航运工作组的评价是:《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规则》的基本立法理念,对承运人的要求更加苛刻,与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突,与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调,与中国国际贸易和航运业的发展现状相脱节,主要表现为:第一,打破了现行的利益平衡机制,将增加航运企业的责任与风险;第二,大量增加了承运人的义务,将加重航运企业的负担,并容易诱发海事欺诈,使航运企业遭受重大损失;第三,允许批量合同条款背离公约,在实务上将主要有利于居于市场垄断地位的欧美大承运人和大货主(货主联盟等)通过批量合同自由的规定,滥用优势地位;第四,扩大了适用范围,使航运企业难以预期法律后果;第五,赋予货方在管辖和仲裁地点方面过大的选择权,使航运企业难以预期管辖和仲裁地;第六,文字晦涩难懂,在实务中难以应用。这对处于行业领先地位的欧洲航运企业和西方国家的货主有利。结论是:《鹿特丹规则》对中国航运业的影响弊大于利。
  上述评估意见值得商榷,理由如下。三年不开张,开张吃三年
  首先,从立法宗旨看,联合国大会通过《鹿特丹规则》的决议已明确指出,鉴于目前海上国际货物运输的法律制度尚未统一,未能充分考虑到包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据等现代运输的做法,不能适应包括海上运输、集装箱化、门到门运输等在内的现代运输和电子运输单据应用等的发展需要;应该创立一套旨在对现存的海运公约进行整合,对涉及海运区段的国际货物运输规则进行更新和协调统一的规则,以规范国际海上货物运输合同,增强法律确定性,提高国际货物运输效率和商业可预测性,减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍,便利相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会,促进国内、国际贸易和经济发展。由此可见,该规则是在发展现代化运输的条件下,致力于建立托运人与承运人之间的和谐法律关系,体现现代国际贸易、物流和信息化及电子商务等多领域的发展成果,试图成为协调和平衡国际海上货物运输合同各关系方利益的法律规则,以实现国际海上货物运输法律制度的国际统一。
  其次,从纵向比较看,《鹿特丹规则》的确比《海牙规则》加重了承运人的责任,但并不苛刻,因为它虽然仍旧采取《汉堡规则》的“推定过失责任制”作为责任基础,但同时规定了承运人可以免责的15项事件或者情形。只要证明这15项中任一事件或者情形的存在,承运人就可以免责,除非索赔人证明承运人有过失。在此,承运人举证比较容易,而索赔人举证相对艰难。应该认定,天平仍旧是向承运人倾斜的,只是倾斜的角度小许多罢了。
  再次,从横向比较看,对照国际空运承运人责任制度的演变,分析民事损害赔偿责任的发展趋势,可以得出这样的结论:《鹿特丹规则》顺应历史潮流,相对加重承运人的责任,是人类社会发展的必然趋势。评价《鹿特丹规则》具有“平衡利益”、“寻求统一”、“顺应潮流”和“促进发展”的先进性特点,是十分中肯的。{4}
  二、国际空运承运人责任制度的演变
  航空法是20世纪的产物。航空法是随着人类探索空气空间,出现“航空”现象之后产生,并随着航空技术的进步和广泛应用而发展。1919年在巴黎签订的《空中航行管理公约》,是国际航空法的第一个多边国际条约,被誉为“航空法的出生证”,标志着航空法的正式形成,表明了“航空法是20世纪的产物”。{5}其中,航空运输私法深受海商法的影响。1924年开始统一航空运输私法的立法活动,1929年制定的统一国际航空运输某些规则的《华沙公约》,就有明显的《海牙规则》的痕迹,航空承运人责任制度整体上实行推定过失责任制,但航空货物运输还实行“航行免责”(《华沙公约》第20条第2款)。1955年《海牙议定书》对《华沙公约》进行了修改,删除了航行免责条款(《海牙议定书》10条)。1966年签订的《瓜达拉哈拉公约》是对《华沙公约》的补充。1971年签订的《危地马拉议定书》修改了航空旅客运输承运人责任制度。1975年制定的4个《蒙特利尔议定书》引入特别提款权作为计算单位,并修改了航空货物运输承运人的责任制度。上述8个文件形成了“华沙体制”,使航空承运人责任制度彻底从“过失责任制”(主观责任制)过渡到了“无过失责任制”(客观责任制)。{6}
  1999年5月28日,新的《统一国际航空运输某些规则的公约》(简称1999年《蒙特利尔公约》)在蒙特利尔通过,刷新了原来的规则,建立了新的国际航空承运人责任制度,实现了损害赔偿制度的一体化和现代化。公约于2003年11月4日起生效,现已有103个国家加入公约。中国于1999年5月28日签署公约,2005年6月1日交存了批准书,同年7月31日起公约对中国生效。
  按照公约规定,承运人对每一旅客在航空器内或上下航空器的过程中发生事故造成的死亡或身体损害,在不超过10万特别提款权时,实行客观责任制;对超过10万特别提款权的损害,则实行推定的过失责任制,如果承运人能证明,这些损害不是由于承运人或其受雇人、代理人的过失造成的,或者完全是第三人的过失或者其他非法的作为或不作为造成的,则其不承担责任(1999年《蒙特利尔公约》第17条第1款和第21条)。
  关于托运行李、货物的损害赔偿责任实行有限额的客观责任制(1999年《蒙特利尔公约》第17条第2款、第18条和第22条第2款、第3款)。但是,如果承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏是由于下列一个或者几个原因造成的,在此范围内承运人不承担责任:一是货物的固有缺陷、质量或者瑕疵;二是承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的,货物包装不良;三是战争行为或者武装冲突;四是公共当局实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。
  对延误造成的损害实行有限额的主观责任制(1999年《蒙特利尔公约》第19条和第22条第1款)。旅客因延误遭受的损害,对托运行李和货物造成的损失,经证明,损失是由于承运人或其受雇人或代理人故意造成损失或者意识到可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的,则不受责任限额的约束(1999年《蒙特利尔公约》第22条第5款);对非托运行李,包括个人物件,如果损失是承运人的过失造成的,承运人应承担责任(1999年《蒙特利尔公约》第17条第2款)。
  对责任限额每五年复审调整一次。现对每名旅客第一梯度的赔偿责任限额提高至113 100特别提款权(约合人民币1 209 174. 72元);在人员运输中因延误造成损失的,对每名旅客的赔偿责任限额提高至4 694特别提款权(约合人民币50 184.49元);在行李运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的,对每名旅客的赔偿责任限额提高至1 131特别提款权(约合人民币12 091. 75元);在货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的,对每公斤货物的赔偿责任限额提高至19特别提款权(约合人民币203. 13元)。上述修改后的限额已于2009年12月30日起对中国生效。
  1999年《蒙特利尔公约》序言强调“确保国际航空运输消费者的利益的重要性”和“在恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿的必要性”,“确信国家间采取集体行动,通过制定一项新公约来增进对国际航空运输某些规则的一致化和法典化是获得公平的利益平衡的最适当方法”,该表述无疑反映了国际社会经济的发展趋势。现在,1999年《蒙特利尔公约》已有包括美国、德国等航空运输大国在内的103个国家参加,具有普遍约束力。
  1995年颁布的《中华人民共和国民用航空法》(简称《民用航空法》),关于航空运输承运人责任制度,除责任限额作出了不同规定外,全部参照了国际上的“华沙体制”的规定,统一了国内和国际航空运输承运人责任制度。现在中国早已加入了1999年《蒙特利尔公约》,应适时修订国内法,与国际航空法协调一致。
  三、民事损害赔偿责任的发展趋势
  保障人权,维护消费者权益,是民主法治发展的必然趋势。法学理论和立法实践都给予了有力证明。
  民事赔偿责任一般实行“过失责任原则”,其精神是“无过失即无责任”。从19世纪下半叶开始,由于工业化的进程,产生大量的工厂事故、交通事故、环境污染、产品致害等等,给社会带来深重灾难。如果按照“过失责任原则”,即会发生大量的“无可补偿”的案件,势必酿成严重的社会问题。这样就出现了民事责任归责方式客观化的趋势。先是“过失推定”,后演变成“无过失责任原则”,即“客观责任制”。随着归责方式的客观化,尤其是无过失责任的采用,又出现

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