查找:                      转第 显示法宝之窗 隐藏相关资料 下载下载 收藏收藏 打印打印 转发转发 小字 小字 大字 大字
【期刊名称】 《时代法学》
城市道路交通事故责任承担博弈论思考
【英文标题】 Reflections on the Urban Road Traffic Accidents Liability Based on Game Theory
【作者】 马军杰李秋悦【作者单位】 同济大学法学院同济大学法学院
【分类】 公安管理法【中文关键词】 责任承担;机动车;包容性;演化博弈
【英文关键词】 liability, the motor vehicle, inclusiveness, evolutionary game
【文章编码】 1672-769X(2018)06〔009547【文献标识码】 A
【期刊年份】 2018年【期号】 6
【页码】 95
【摘要】

我国《道路交通安全法》第76条对交通事故的无过错责任承担进行了规定,然而关于这种责任分配是否合理依然存在争论。研究结果显示,演化博弈的两种均衡状态与我国道路交通法律的有关规定的发展是一致的:一方面,长期效率优先的城市空间生产模式,导致我国交通事故责任承担的法律规定缺乏对行人的包容性;而另一方面,随着城市道路资源的有限性和机动车数量不断增长的矛盾日益突出,机动车与行人之间关于路权分配理念与责任承担的冲突也愈发剧烈。其中对行人违章的包容性规定,也会鼓励更多违反交通规定的行为和导致更大的社会负外部性。因此,在城市包容性发展的要求下,机动车与行人之间的交通事故赔偿责任承担应该适用无过错责任原则,除提高交强险的责任限额以外,超过责任限额以外的部分,机动车的赔偿责任或可由10%提高至50%。

【英文摘要】

The article 76 of China’s road traffic safety law stipulates the responsibility for the traffic no fault accident, but there is still controversy about whether the responsibility distribution is reasonable. The result shows that the two equilibrium states of the evolutionary game are consistent with the development of the legal provisions concerning road traffic in China. On the one hand, the long-term efficiency-first urban spatial production mode leads to the lack of pedestrian inclusiveness in the legal provisions of liability for traffic accidents in China. On the other hand, with the contradiction between the limited urban road resources and the increasing number of motor vehicles becoming increasingly prominent, the conflict between the concept of road rights distribution and the responsibility of vehicles and pedestrians is increasingly fierce, meanwhile, the inclusive regulations on pedestrian violations also encourage more violations of traffic regulations and lead to greater negative social externalities. Therefore, the liability for compensation in traffic accidents between the motor vehicles and pedestrians should apply the principal of no-fault liability based on the requirements of urban inclusive development Moreover, in addition to raising the liability limit of strong insurance, the liability for compensation for motor vehicles may be increased from 10% to 50% beyond the part of the liability limit.

【全文】法宝引证码CLI.A.1252077    
  
  随着中国快速城市化进程的加剧和交通等资源要素的持续增长,长期以速度效率为主导的中国城市道路系统设计、城市空间分割、城市土地功能结构简单化、相应的城市空间的封闭和碎片化以及大规模城市机动车道路对步行道路的挤压,给步行者和低收入者带来的被剥夺感、不平等感、不安全感,削弱了本应由高速度经济发展带来的社会福利与城市的包容性。作为其中矛盾的主体,机动车与非机动车、行人之间在道路交通中天然处于不对等的地位。机动车的高伤害性、高速性对行人安全所造成的威胁,比非机动车一方受到的实际损失或许更大。因此本文将采用演化博弈方法,对事故发生后的责任承担展开理论探讨,并对除了过错与损害结果以外的双方特殊地位关系进行分析,尝试提出完善城市交通法律赔偿制度的建议,以期为增强城市包容性提供法律支撑,并为城市管理者提供决策依据。
  一、研究综述
  我国《道路交通安全法》自2004年开始施行,并于2007年、2011年先后进行过两次修改。《道路交通安全法》对交通事故赔偿责任规定在第五章交通事故处理的第76条中[1]。第76条将交通事故大致分为两大类:一类是机动车之间,另一类是机动车与非机动车驾驶人、行人之间。目前,理论界和实践界对机动车之间交通事故赔偿解决方式是没有争议的,而对于机动车与行人、非机动车驾驶人之间交通事故责任承担问题上,学者们大多数是从归责原则方面进行探讨。所谓归责原则,就是判断责任应由谁承担的依据。这里所承担的责任指的是道路交通事故中的损害赔偿责任。不同国家和地区,基于不同法律传统、价值观念和现实政策等因素的考虑,都确立了本国和本地区道路交通事故责任归责原则[2]。
  我国对“机动车与行人之间交通事故赔偿责任承担问题”的规定经历了如下发展过程:
  1992年《道路交通事故处理办法》(以下简称《办法》)首先对该问题进行了正式规定。其中《办法》第17条规定:“公安机关在查明交通事故原因后,应当根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系,以及违章行为在交通事故中的作用,认定当事人的交通事故责任。”杨立新(2008)认为该条在表述上是体现了无过错责任原则,但是在实际操作过程中采取的是过错推定原则[3]。之后,一些省市根据《办法》的规定相继出台了“行人违章负全责”的规定,也即是所谓的“撞了白撞”的规定,引起了社会各界的讨论。大多数学者对此规定都持否定态度,梁慧星(2001)认为这一规定即所谓“行人撞了白撞”是反人道的、反正义的、反人权时[4]。
  2004年《道路交通安全法》正式实施后,其中第76条第一款第(二)项规定:“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任。”针对这一条文,张新宝(2006)强调在机动车和行人、非机动车之间发生交通事故后,先由保险公司承担第三者责任强制保险的赔付义务,对超出责任限额的部分才由机动车驾驶人承担无过错责任,并视受害人一方的过错情况减轻甚至免除赔偿责任[5]。刘家安(2010)认为第(二)项的规定实质性地改变了《办法》的相关规则,有回归《民法通则》第123条无过错之意[6]。但是也有很多学者认为无过错责任原则会对机动车的要求过于苛刻,不利于社会经济的发展和效率的提高,并且会导致非机动车、行人一方的事故预防意识降低。
  至2007年,第十届全国人民代表大会常务委员第31次会议通过《关于修改〈中华人民共和国道路交通安全法〉的决定》,对其中的第76条第一款第(二)项关于机动车与行人之间的相关规定也作出了修改。修改后的第76条第一款第(二)项规定:机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故,非机动车驾驶人、行人没有过错的,由机动车一方承担赔偿责任;有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的,根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任;机动车一方没有过错的,承担不超过百分之十的赔偿责任。对于这一条款是何种归责原则,主要有以下三种观点:
会让它误以为那是爱情

  第一种观点认为第76条第一款第(二)项体现了无过错责任的思想。学者张新宝认为基于危险控制理论,机动车应该承担全部的赔偿责任,当行人、非机动车存在过错时,可以适当减轻机动车方的责任[7]。谢薇(2010)认为在处理机动车与行人、非机动车方的利益冲突时,我国是以弱者保护为出发点,通过机动车一方承担无过错责任对行人进行倾斜性保护,并以责任限额和过失相抵来兼顾机动车一方的合法权益[8]。饶雷计,高凛(2012)通过区分事故责任与赔偿责任,认为赔偿责任在确定事故责任的基础上还涉及行为价值判断问题,对于机动车与非机动车、行人之间赔偿责任的归责,并非只考虑对错,更多是考虑对弱者、对在风险活动中受害人的救济,为此实行无过错责任原则,同时规定了免责和减责情形[9]。季金华(2009)通过对公平和效率两种价值的比较分析,认为《道路交通安全法》运用无过错原则,要求双方共同分担由此造成的经济损失,来加强对弱者的保护[10]。
  第二种观点认为第76条第(二)项体现了过错推定责任思想。所谓过错推定是指机动车与行人发生交通事故后,首先应推定机动车一方有过错,机动车应举证证明自身没有过错,如果不能证明,就认定机动车一方存在过错。这种观点受到了绝大多数学者的支持。杨立新(2008)认为条文使用“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故,非机动车驾驶人、行人没有过错”以及“机动车一方没有过错”这些表述,说明了机动车与非机动车驾驶人、行人之间承担交通事故责任的归责原则已变为过错推定原则[11]。刘家安(2010)认为2007年修改后的第76条是弱化了无过错责任原则,将其改造成了一种以过错推定责任为基础的侵权责任,而机动车在无过错的情况下承担10%的责任是体现了过错推定原则和“优者危险负担”的考量:[12]。孙玉荣(2011)认为第76条的规定确立了机动车与非机动车驾驶人、行人之间的过错推定责任,即便机动车一方完全没有过错,也不能免除全部赔偿责任[13]。
  第三种观点认为其是混合归责原则即过错推定加部分无过错原则。这一观点由王胜明教授提出,其认为在交通事故发生后,先由保险公司在责任和限额内赔付,超过保险限额部分,机动车和行人之间采取过错推定加10%无过错责任[14]。
  对于机动车和非机动车驾驶人、行人之间交通事故的处理应该是怎样的一种态度,不同学者从不同的角度表达了各自的观点。首先,对事故发生后先由保险公司承担责任的规定得到了学者的一致肯定,而超过责任限额外的部分由谁来承担则存在一定的争议。熊进光,方娜(2014)认为在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内适用无过错责任原则,在超过责任限额范围外的部分适用过错责任原则[15]。张楠(2015)通过构建无过错责任和过错推定责任两种博弈模型,认为过错推定责任更符合我国国情[16]。王利明、刘娇(2012)认为机动车与行人之间实行无过错责任原则是明智的、合理的,能较好地解决实行过错推定所带来的弊端即受害人救济不足的问题,能让非机动驾驶人、行人处于更好的受保护地位,让机动车一方更加注意保护其他道路交通活动参与人的安全[17]。
  学者更多地是从理论学说上对交通事故责任归责原则进行分析。目前第76条规定的机动车与行人之间交通事故责任承担不管是适用过错推定责任还是无过错责任,都体现了立法上的以人为本、人道主义的精神。行人相比于机动车而言处于弱势地位,两者力量悬殊,机动车本身就具有一定的危险性,对行人的倾斜性保护符合社会发展趋势。2007年《道路交通安全法》对第76条第一款第(二)项的修改,其中最明显的变动是增加了“机动车没有过错,承担不超过10%的赔偿责任”这一内容。杨立新(2008)认为这一规定并不是无过错原则,而是对弱者的特殊保护规则,是“优者危险负担”的体现[18]。汪世虎,沈小军(2014)认为这一条很难解释,因为如果是无过错责任,就不能以加害人没有过错为由主张免除责任[19]。许小君(2014)认为在机动车无过错,由行人一方的原因造成事故发生时,机动车承担不超过10%的事故责任的规定是一种不完全的民事补偿责任[20]。闫俊、李海明(2015)通过博弈论分析认为机动车在无过错的情况下也要至少承担某一比例的责任有利于保护弱者[21]。笔者认为第76条修改增加的内容是立法的进步,尤其是对之前引起争论的“撞了白撞”条款的正式否定。但是10%的比例是否是科学的,是否符合当今社会发展趋势,笔者将通过演化博弈的方法对“行人违章,机动车无过错”情形下如何分配赔偿责任这一具体问题进行探讨,从而总结出我国城市道路交通中行人与机动车之间交通事故赔偿责任的归责原则。
  二、演化博弈模型的构建
  演化博弈只要求博弈参与人是有限理性,不要求其符合“理性人”的假设。城市道路交通相关规定是随着城市自身情况的变化而变化,假设城市发展环境策略选择与机动车是否承担责任的选择是一个动态过程,那么经过长期的演化最终收敛于纳什均衡。
  对于城市的整体发展环境而言,其策略选择可以是包容性,也可以是非包容性。包容性的内涵之一就是给予社会主体中处于弱势地位的一方更倾斜的保护。每一种社会关系的调整和变化都会涉及各种利益关系,需要以开放公平的社会网络架构便捷化的包容通道和人文关怀的公共政策营造高品质的包容环境保障不同社会群体[22]。而法律对于行人违章且机动车无过错情况下造成的交通事故的责任承担,其策略选择是规定机动车承担责任或者不承担责任。在博弈初期,假定一个城市的发展选择包容性环境的比例为m,则选择非包容性环境的比例为1-m;法律规定机动车承担责任的比例为n,则规定其不承担责任的比例为1-n。博弈中城市发展目标与机动车的支付矩阵如表1所示。
  表1行人违章机动车无过错情况下城市发展和机动车责任承担博弈的支付矩阵

┌──────┬──────┬───────────────────────┐
│      │      │法律对机动车承担责任的规定:         │
│      │      ├───────────┬───────────┤
│      │      │承担n         │不承担1-n       │
├──────┼──────┼───────────┼───────────┤
│城市发展环境│非包容性m  │S-X + R,W-βI     │s-x,w         │
│      ├──────┼───────────┼───────────┤
│      │包容性1-m  │S-C + R+Z,W-βI + D+A │S-C,W + D       │
└──────┴──────┴───────────┴───────────┘

  表1是在探讨行人的过错造成交通事故且机动车无过错的情况下,机动车是否应当对事故损失承担责任之间博弈而得到的支付矩阵。假设S是城市本身的固有值,是城市在不考虑发展环境对机动车责任承担影响这一情况下的原始值。X为城市形成非包容性环境的成本值,C为形成包容性环境的成本值,且包容性环境的构造成本大于非包容性构造的成本。机动车不承担责任会刺激机动车消费,从而增加城市经济上的收益,但同时也会造成城市环境的损失和城市管理成本的增加,假设其带来的收益与造成的损失相当。具体分析如下:
  在

  ······

法宝用户,请登录后查看全部内容。
还不是用户?点击单篇购买;单位用户可在线填写“申请试用表”申请试用或直接致电400-810-8266成为法宝付费用户。
夫妻本是同林鸟
【注释】                                                                                                     
©北大法宝:(www.pkulaw.cn)专业提供法律信息、法学知识和法律软件领域各类解决方案。北大法宝为您提供丰富的参考资料,正式引用法规条文时请与标准文本核对
欢迎查看所有产品和服务。法宝快讯:如何快速找到您需要的检索结果?    法宝V5有何新特色?
扫码阅读
本篇【法宝引证码CLI.A.1252077      关注法宝动态:  

法宝联想
【相似文献】

热门视频更多