查找:                      转第 显示法宝之窗 隐藏相关资料 下载下载 收藏收藏 打印打印 转发转发 小字 小字 大字 大字
【期刊名称】 《法学评论》
试论对国际海运竞争的法律调整
【英文标题】 Legal Regulation of Competing in International Maritime Transportation
【作者】 张辉【作者单位】 武汉大学
【分类】 国际商法【中文关键词】 国际海运竞争班轮公会法律调整
【期刊年份】 2005年【期号】 4
【页码】 155
【摘要】

国际海运业是一个存在较多反竞争行为的行业,但由于其行业特殊性,国际公约和各国国内法对之管制较为宽松。本文对国际海运中反竞争行为进行分类阐述,在研究相关国际法和国内法的基础上,分析我国立法并提出完善意见。

【全文】法宝引证码CLI.A.124637    
  海运业是关系一国经济发展的重要行业,它是国际贸易的主要载体。据有关统计,国际贸易中80%以上的货物是经海上运输的。二战后,由于关贸总协定和世界贸易组织的作用,国际贸易获得了迅猛发展,这极大地促进了全球经济的增长,而海运业对国际贸易的发展无疑起着重要的保障作用。海运业在借助国际贸易的发展带动自身发展的同时,其竞争也空前激烈。本文拟对国际海运竞争行为及有关国际法和国内法对国际海运竞争的调整予以探讨,以期对我国相关立法有所裨益。
  一、国际海运反竞争行为种类及其法律适用豁免
  (一)国际海运反竞争行为种类
  国际海运反竞争行为大体上可分为四类,即滥用优势地位行为、谋求获取优势地位行为、限制竞争行为和不正当竞争行为,其中前三类行为属于垄断行为。[1]
  1.滥用优势地位行为
  这里的优势地位可分为绝对的优势地位和相对的优势地位。前者是指行为人具有该领域的市场支配地位,如某海运企业占据有从某一港口至另一港口的50%以上的货运市场份额。应指出的是,如果数家企业共同采取行动,即使任何一家企业的单独份额均不足以支配市场,只要各企业市场份额之和达到支配市场的份额,即应视任一企业均具有市场支配地位。后者则是指与交易对方相比,行为方具有优势地位,如某海运企业与某托运人长期存在运输服务关系,海运企业突然终止双方的合作关系从而对对方造成损害。
  滥用优势地位行为根据行为针对的对象,可分为两类,即针对海运服务接受方的纵向掠夺行为和针对海运竞争者的横向阻碍行为。具体而言,纵向掠夺行为表现为:(1)暴利运价,即运输价格远远高于经营成本,从而使航运公司获得巨额利润。这种行为往往发生在运力短缺情况下,对市场具有支配地位的航运公司借机抬高运价,并且往往有班轮公会或承运人组织在其中操纵,因此其价格上升并非完全出于市场因素,而有相当多人为成分。(2)歧视运价,即航运公司对同一类货物仅因为托运人不同或启运港、目的港不同而收取不同的运费,而这种价格差异并非基于运输成本和风险不同。(3)不公平运输条件,这是指处于优势地位的航运公司强迫托运人接受权利义务不对等的运输合同,不正当地转嫁风险,以便不承担或少承担责任。(4)忠诚契约,这种契约是托运人与航运公司或班轮公会之间的协议,托运人承诺将货物的全部或大部分交由航运公司或班轮公会的会员公司承运,航运公司给予一定回扣或提供较低运价,如违反协议,则要支付违约金或赔偿金。这种做法限制了托运人选择承运人的自由,是纵向的掠夺行为,同时它也具有横向阻碍作用,排斥其他航运公司向该托运人提供服务。
  横向阻碍行为具体表现为:(1)倾销定价,即不正当地持续采取低于成本的运价,目的在于挤跨竞争对手,独占市场。这方面的典型例子是班轮公会的战斗船(Fighting Ships)做法。(2)基础设施垄断,这是指具有优势地位的航运公司利用其所拥有的港口、码头、堆场、装卸装备等基础设施限制其他航运公司的经营活动的行为。
  2.谋求获取优势地位行为
  谋求获取优势地位行为是指通过一定的安排、做法使自己获取市场支配地位。通过市场竞争获取优势地位不在此列,因其不具有人为干预因素。谋求获取优势地位行为按其方式可分为股权方式和协议方式。股权方式是指一航运公司通过参股或控股达到支配另一航运公司,进而达到支配市场目的的方式。而协议方式则是双方不通过股权变动而是订立协议相互合作、共享资源、共同经营管理。谋求获取优势地位行为并不一定限于针对同一领域的企业,也可能针对相关领域企业,如一航运公司谋求控制一港13企业,同样可能取得有关该港13市场的优势地位,排斥其他竞争者。自集装箱运输兴起以来,班轮公司的合并、收购不断发生,同时由于规模经济对航运业的特殊重要性,因此对航运企业的并购行为,各国都持宽容态度,只要其不严重影响有效竞争。
  3.限制竞争行为
  限制竞争行为可由单个企业实施,但更多的是两个或两个以上企业合作实施,它可分为横向限制和纵向限制两种。
  横向限制是两个或两个以上直接竞争的航运企业合作实施的限制竞争行为。横向限制的种类包括卡特尔、联合一致、共谋建议等。国际海运方面的卡特尔主要是指班轮公会、承运人联营组织等,通过协议方式对特定航线的运费率、运输条件、运量分配等予以固定。联合一致则是指企业之间虽无正式的协议,但却在事实上采取一致的行动。共谋建议则是指一企业向另一企业发出采取某种共同做法的建议。横向限制的具体内容一般包括联合定价、航次限制、划分挂靠港、运费公摊、运力限制、货载公摊等。
  纵向限制是指处于不同关联领域的企业之间通过协议或其他方式实施的,旨在限制关联领域企业经营的行为,国际海运领域的纵向限制行为主要是指忠诚契约和服务合同,忠诚契约前文已提及,也属滥用优势地位行为。服务合同则是指托运人与承运人达成协议,托运人承诺在一定期间内提供最低数量的货载,而承运人则保证按一定运费率和运输条件提供服务。这两种协议都会限制托运人的交易自由,同时排斥同业竞争。法宝
  4.不正当竞争行为
  不正当竞争行为主要包括以下几类:(1)侵犯商业秘密。货源对于航运业具有至关重要的意义,但这种客户资源容易私人化,并随着人员流动而为竞争对手获得。这种侵犯商业秘密的情况在航运业中较为突出。(2)商业贿赂,这在航运业中主要表现为回扣。(3)商业诽谤。(4)倾销运价。[2](二)反竞争行为的法律适用豁免
  按照各国航运立法的一般做法,对于国际海运中的反竞争行为均给予相当程度上的竞争法适用豁免。这种豁免的原因主要在于航运经济的固有特点,即航运业具有规模效应明显、边际成本小、供给刚性、运输能力的非储存性、运输供求时空差异性等特点。[3]二战后,国际海运竞争空前激烈,班轮公司之间的破产、兼并不断发生,过度竞争和恶性竞争与限制竞争一样对各国的航运经济、对外贸易造成危害,因此各国政府对海运企业的一些反竞争行为不得不采取宽容态度,当然这种法律豁免应同时有利于托运人并且不能阻碍有效竞争。
  目前各国对于航运公司之间的合作经营多持允许态度,如允许企业参加、组织班轮公会或形成一定的联营组织,当然并不是班轮公会和联营组织的任何做法都豁免竞争法的适用,滥用优势地位旨在取消竞争的做法是被严格禁止的。各国对于承运人和托运人的合作也持鼓励态度,忠诚契约和服务合同免除竞争法适用,但这种协议应是平等协商订立的,对依协议提供的优惠运价也有一定限制。
  二、国际法对国际海运竞争的调整
  由于海运业对各国经济贸易发展具有特殊重要性,因此各国多奉行保护政策,[4]在海运竞争的规范问题上,国际法层面上只有联合国贸易与发展会议制定的《联合国班轮公会行为守则公约》。
  班轮公会(Liner Conference)是指两个或两个以上的航运公司为在特定地理范围内在同一或数条航线上提供货物运输的国际班轮服务,并通过任何性质的协议或安排,按统一的或共同的运费率及任何其他有关提供班轮服务的协议条件经营业务而组成的国际海运垄断组织。[5]班轮公会成立的目的是减少会员公司间的竞争,并对抗非会员公司的竞争。在海运业中,班轮运输具有内在的脆弱性和高度的风险性,当航线景气时,外来承运人可在特定航线上以租船方式参与竞争,而萧条时则退出,但班轮公司开辟航线投入巨大,其商业信誉和服务水平也反映在特定航线上,因此不能像租船承运人那样随市场状况自由进出。[6]再加上二战后班轮公司之间的竞争加剧,为协调行动,防止过度竞争、降低经营风险,班轮公司纷纷结成同盟,其数量达数百个。
  班轮公会在国际海运竞争中扮演着重要的角色。其本身即一垄断组织,在特定航线上处于优势地位,它通过制定共同运价、运输条件、运费公摊等方式抵制市场的新进入者和不肯入会的公司。班轮公会还通过会员间、公会间以及公会与托运入企业和组织之间的各种协议和安排,对竞争进行各种横向和纵向限制。可以说,前文所提及的各种反竞争行为大都有班轮公会的参与,因此从法律上对其行为予以规制十分必要。
  班轮公会是国际性垄断组织,但本身并不具有独立的法律人格,会员的共同行动系基于利益,而非法律义务。在对班轮公会的规制上,国内法具有不足之处。一方面原因在于公会会员间国籍不同,往往由多国承运人组成,牵涉多国利益,一国单独采取行动易生国际纠纷。另一方面原因在于各国对海运业持保护政策,对班轮公会的管制多从本国利益出发,对国际海运公平竞争并无益处。
  由于班轮公会的作用和地位的特殊性,以国际公约形式对其调整相对较为适宜。联合国贸发会议1972年制订了《班轮公会行为守则公约草案》,并在1974年外交大会通过。根据公约规定,其生效应获24个国家批准,且批准国商船总吨位达世界1/4以上,公约于1983年10月8日生效。公约正文共两部分,第一部分系实体内容,包括定义、会员公司的权利义务、航运公司与托运人的关系、运费率等,第二部分则是关于争议解决的规定和公约的实施、生效、退出、修改等最后条款。
  公约对班轮公会的存在持肯定态度,但从两个方面对班轮公会的组成加以改进,以减少其反竞争效果。
  1.以开放性公会取代封闭性公会
  以往,班轮公会都是封闭性的,即航运公司加入公会应经公会严格审查其过去业绩和未来潜力,并应获全部或大部分现有会员的同意。这种封闭性的班轮公会有利于维护会员公司的既得利益,容易形成、维持公会及其会员的垄断地位,不利于市场后来者。发展中国家作为航运后起国家,对封闭性公会反对激烈。公约对此规定,班轮公会应为开放性组织,货源所属国家的航运公司有权成为公会会员,非货源所属国家航运公司在符合公约有关第三国公司有权承运份额的规定情况下,也有权加入公会。此处国家航运公司(National Shipping Line)是指主营业所和有效控制机构位于该国境内并经主管机关或为该国法律所认可的船舶经营承运人,以及两个以上国家投资的其主营业所和有效控制机构位于该国境内并经主管机关认可的合资航运公司。国家航运公司加入公会应符合一定条件,主要是证明自己有能力确保加入公会后提供经常、有效及长期营运服务。根据公约规定,国家航运公司还享有若干特权:(1)表决特权。在涉及某两国间货运事项时,须经该两国国家航运公司同意,否则不得作出决定。(2)货载保留权利。某两国之间贸易货运量,由该两国航运公司各独享40%的承运比例,其余20%由第三国公司承运。公约关于开放性班轮公会的规定使公会垄断能力大大下降,有力地维护了公会以外公司的公平竞争权利。
  2.托运人组织参与班轮公会决定运费
  以往,运费高低均由班轮公会单方决定,对托运人常常不利。公约在这方面确立了新的制度,即允许托运人组织介入班轮公会决定运费。公约承认忠诚契约有效,在存在忠诚契约的情况下,如果公会有改变运费率的必要,应与托运人组织进行磋商,并且每一次运费的增加均应保持一定时间间隔(最少为17个月)。如果磋商后托运人组织不同意增加运费,而公会仍想增加时,应依照公约所规定的国际强制调解方式解决,调解人应提出书面建议。如果调解建议不为班轮公会所接受,则托运人可不受忠诚契约约束,改向其他航运公司托运货物。
  公约一方面承认班轮公会存在的合理性,并对其实施的一些反竞争行为予以认可,另一方面又顾及航运竞争者和托运人的利益,规范班轮公会竞争行为,对国际海运竞争的公平和秩序无疑具有重要作用。除部分发展中国家外,各航运大国也大多对公约持赞同态度。
  三、国内法对国际海运竞争的调整
  (一)欧盟立法[7]欧盟竞争法以《罗马条约》第85、86条为基础和核心,通过一系列条例、决议和判例将之具体适用于国际海运领域,形成欧盟“共同海运政策”的竞争法部分。其主要内容是在欧盟共同市场内实现公平自由竞争,反对垄断,对于第三国航运公司严厉禁止其使用倾销运价损害欧盟承运人利益。
  1.对国际海运垄断的规制和豁免
  《罗马条约》第85、86条禁止企业实施横向限制和纵向限制行为以及滥用优势地位行为,但考虑到海运领域的独特性,欧盟另行制定了海运竞争规则,这就是1986年的第4056号条例和

  ······
会让它误以为那是爱情
法宝用户,请登录后查看全部内容。
还不是用户?点击单篇购买;单位用户可在线填写“申请试用表”申请试用或直接致电400-810-8266成为法宝付费用户。
【注释】                                                                                                     
©北大法宝:(www.pkulaw.cn)专业提供法律信息、法学知识和法律软件领域各类解决方案。北大法宝为您提供丰富的参考资料,正式引用法规条文时请与标准文本核对
欢迎查看所有产品和服务。法宝快讯:如何快速找到您需要的检索结果?    法宝V5有何新特色?
扫码阅读
本篇【法宝引证码CLI.A.124637      关注法宝动态:  

法宝联想
【共引文献】
【作者其他文献】
【引用法规】

热门视频更多