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【期刊名称】 《中国海商法研究》
海事赔偿责任限制制度的补充赔偿机制
【英文标题】 The complementary compensation regime for the system of limitation of liability for maritime claims
【作者】 杨荣波【作者单位】 集美大学
【分类】 国际法学
【中文关键词】 海事赔偿责任限制;补充赔偿机制;海事赔偿基金;船舶侵权
【英文关键词】 limitation of liability for maritime claims;complementary compensation regime;maritime compensation fund;ship’s tort
【文章编码】 1003-7659-(2012)04-0059-07【文献标识码】 A
【期刊年份】 2012年【期号】 4
【页码】 59
【摘要】

阐述海事赔偿责任限制制度的历史动因,基于海上风险的相对变迁,借鉴船舶油污损害的双重赔偿机制,《中华人民共和国海商法》应在海事赔偿责任限制制度之外,确立补充赔偿制度,采用海事赔偿基金机制,对船舶侵权的受害人提供补充性救济,从而适度修正责任限制制度下的权益失衡格局,引导海事赔偿制度从海运政策保护性趋向法律公正性。

【英文摘要】

The historical motivation is demonstrated herein of the system of limitation of liability for maritime claims. Consid-ering the relative change in the perils of the sea, in addition to the system of limitation of liability for maritime claims, a com-plementary compensation regime should, with reference to the dual indemnity in oil pollution damage by ships, be established in the Mantime Code of the People’s Republic of China. Such regime should, by setting up a maritime compensation fund,provide additional remedies to the injured parties involved in ship’ s tort. The regime may thus serve as a rational rectification to the imbalance of interests under the system of limitation of liability for maritime claims,and guide the system to evolve in its nature from the shipping protection policy towards equity in law.

【全文】法宝引证码CLI.A.1165819    
  
  在各种海商制度中,海事赔偿责任限制(limita-tion of liability for maritime claims,简称LLMC制度)极为独特,甚有观点认为,世界上任何其他行业根本没有类似制度。{1}152在中国,尽管《中华人民共和国侵权责任法》(简称《侵权责任法》)第九章针对高度危险作业的侵权责任规定了无过错责任的赔偿限额,但在交通运输领域,就一起交通事故引起的所有赔偿责任规定最高限额的,仅见于《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)中的LLMC制度。这种制度赋予船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人以及他们对其行为、过失负有责任的人(主要是船长和船员)等责任主体(简称船东)在船舶发生特定事故后,限制其赔偿责任的权利,而受害人仅可得到有限赔偿。这种制度过度偏离了民法上全部赔偿原则,应予以适度衡平。
  一、LLMC制度的动因
  (一)LLMC制度的起源
  美国大法官霍姆斯认为,LLMC制度起源于罗马法中的“损害投偿”(noxae dedito)规则,{2}441442即“在家子或奴隶对他人造成侵害的情况下,家父或主人应当承担相应的损害赔偿责任,但他们可以通过将实施了侵害行为的家子或奴隶移交给被害人或其所属共同体的方式,避免遭受报复并且摆脱进一步的赔偿责任。”{3}这种罗马法制度通过人身罚来限制或免除赔偿责任,实则以人身罚取代财产性赔偿责任。因此,该观点并未得到广泛认可。{2}442另据考证,11世纪意大利《阿马尔斐法》(Amalphia Tables)中已有关于船舶所有人有权限制其赔偿责任的明确记载。{4}592
  LLMC制度自其成文后,不少海运国家相继仿效,在20世纪,国际社会分别于1924年、 1957年和1976年先后通过了三个有关海事赔偿责任限制的国际公约。
  (二)LLMC制度的动因分析
  尽管LLMC制度明显偏离民法的全部赔偿原则,对受害人显失公平,但各海运国家何以不遗余力地以立法限制船东的赔偿责任?其动因值得探究。
  关于LLMC制度的必要性,一般认为出于以下几种缘由:其一,LLMC制度有利于保障海上运输的稳步发展,使投入海运的资本得到一定保护,对一国的政治、经济、军事均有重要意义;其二,LLMC制度符合公平原则,对于船舶在营运中由船长、船员造成的损害,由船舶所有人承担有限的赔偿责任不失为一种合理的解决方法;其三,LLMC制度有利于鼓励海难救助,对于救助方给被救助方造成的损害,若救助方可限制赔偿责任,则无疑会起到鼓励救助之作用;其四,LLMC制度适应海上保险业发展的需要,船舶责任保险的出现和发展在很大程度上取决于LLMC制度的巩固和完善。{5}368-369
  作为独特的海商制度,LLMC制度赖以确立的客观基础可归结于海上风险。海上风险使得船舶面临严重的损失和责任风险,客观上阻碍船舶融资和商船队的构建和发展,进而妨碍一国的海运业乃至国民经济的发展。鉴此,船东责任风险的分摊机制应运而生,以此减轻船东的赔偿责任,由受害人自行承担部分损失。
  然而观察LLMC制度的历史起源,近代的LLMC制度与当时西方强国的殖民扩张政策相吻合,是基于殖民扩张之需的船东责任风险分摊制度。15世纪末至16世纪20年代,“新航路”的开辟为殖民扩张创设了有利条件。列强运输来自殖民掠夺的原材料和物资,出口高附加值的工业制成品,需要建立一支足够吨位的本国商船队,以服务其本国的政治、经济乃至军事目的。保护本国商船队,降低船东责任风险即成了必然选择,尽管会损害其本国受害人利益,但这较之殖民利益已属次要了。诚如英国议院在其首部责任限制立法的序言中所称:本国重大利益是鼓励增加商船,绝不可打击这方面的雄心。{1}156英国依赖商船雄霸全球,加上与欧洲国家竞争,所以极力想去保障英国船东利益。{1}155可见,西方强国的LLMC制度在其产生之时即有服务其殖民政策的目的。英国著名法官Denning认为,LLMC制度不属于公正问题,而是一项公共政策,有其历史起源和合理正当性[1];而Griffiths认为,该制度长期存在并被世界上贸易国家普遍接受,以提高贸易的整体健康,并成为分配保险风险的方式之一[2]。但是,这些观点均不足以说明LLMC制度历史起源的深刻本质,而是以海运政策之需为借口掩盖其真实目的。
  发展中国家的LLMC制度,乃是基于对等原则,以保障和提高本国商船队的国际竞争力为目标,对抗西方海运强国的垄断经营,争取在国际海运服务市场的应有份额。
  在各种海商制度中,LLMC制度最能彰显国家意志性,该制度服务于一国的经济、政治乃至军事目的,以牺牲海运业以外的利益为代价,实现海运业利益的最大化,藉此促进商船队的发展并提高其竞争力,行业功利性极为显著。但这种政策需求下的责任风险分摊制度又显然偏离了私法上的公正原则。
  诚然,LLMC制度亦有附带意义,即有助于鼓励海难救助。救助人责任限制问题始于1971年“东城丸”案件,为《1976年海事赔偿责任限制公约》所规范,公约赋予救助人责任限制权利。该制度似可促进船舶责任保险业的发展,但积极意义较为牵强。尽管责任保险可以LLMC限额为保险赔付限额,有助于船舶责任保险业的稳健经营,但即使无LLMC制度,责任保险中当事人仍可自由设定保险金额,以此作为最高赔偿额度。
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  二、LLMC制度的发展之径
  (一)海上风险的相对变迁及LLMC制度的变革需求
  LLMC制度以海上风险为其存在基础,然而该制度自其产生以来已经历了一个较漫长的历史时期,至今海上风险已相对弱化。海上风险(perils ofthe seas),仅指发生于海上的意外事故[3],或尽到合理谨慎仍无法避免的“海上特有的”或者“航海特有的”风险,{6}不包括那些陆上或其他运输方式中亦可产生的风险。与数个世纪前的航海贸易相比,现代船舶建造和通信导航技术明显提高了船舶抵御海上风险的能力,另有各种海事立法强制规范了船舶的技术等级和安全管理,强化了船舶防范海上风险的能力。而随着商船队规模和经营规模的大幅提升,在经济上,船东承受海上风险的能力也得以提高。此外,船东可通过保险方式分散海上风险,以低代价转移船舶损失及责任风险。
  尽管海运业仍属较高风险行业,但船东承受海上风险的能力已相对得到较大幅度的提高,海上风险的相对弱化已触动了LLMC制度的根基,该制度的变革需求亦随之而生。不同历史时期的海事法制度,总是与特定时期船舶所有人克服海上风险的能力相适应的,随着船舶所有人克服海上风险的能力提高,海事法制度在维系原有的价值目标的同时,越来越注重公平正义的法律价值,其结果必然是船舶所有人责任不断加重。{4}26显然,LLMC制度的适应性变革亦以加重船东责任为取向。
  在横向比较上,在机动车辆交通事故责任方面,已有强制责任保险,确保受害人得到及时充分救济,更有“道路交通事故社会救助金”制度,垫付被侵权人人身伤亡的抢救、丧葬等费用(《侵权责任法》53条);而在船舶侵权责任方面,侵权损害赔偿机制极不完整,至今仍处于LLMC制度阶段,尚无多元的责任承担方式,而LLMC制度更是剥夺了受害人的部分赔偿请求权,故该制度加速进化已是必然。
  就船舶侵权而言,从LLMC制度的内涵与外延上提高船东的赔偿责任,符合侵权责任法的功能,即注重对受害人的补偿并加重船东的违法成本,也有助于船东加强船舶安全管理,保障水上人命财产和环境安全,顺应当代海事法渐趋严格的发展态势。
  (二)LLMC制度的内涵改进
  LLMC制度尽管偏离了民法上的全部赔偿原则,但在海上风险客观存在的条件下,只要海运保护政策仍然存在,那么,基于对等原则,已经设立LLMC制度的国家不可能率先取消该制度而令其本国商船、船东在全球海运服务市场中处于竞争劣势。目前,船舶所有人可以享受责任限制的权利受到越来越多的质疑,不过最新的国际公约(即《1976年海事赔偿责任限制公约》)虽然小幅度地提高了责任限额的最大值,但在另一方面却使该责任限制几乎不可突破。{7}
  鉴于海上风险的相对变迁,为调和LLMC制度中尖锐的权利义务矛盾,该制度的优化应从“政策性”适度向“法律性”转化,由“行业效率性”向“社会公正性”靠拢。公正是人们对于法律最原始,也是最基本的期望。{5}230公正推动法律内部结构的完善,通过补偿损失以恢复正义。{8}232作为一种法律制度,LLMC制度亦需以公正为基础,补充公正元素,修正其价值偏离。
  纵观LLMC制度历史,自其产生后,已历经执行制、委付制、船价制、金额制及船价和金额并用制。从发展趋势看,越来越多的国家采用了“金额制”,{5}370即以船舶吨位为计算根据。而且,责任限制亦从“航次制”过渡到主流的“事故制”,即“一起事故,一个限额”,责任限额针对每起事故(而非每个航次的所有事故)引起的赔偿责任。赔偿限额亦不断提高,受害人获赔程度随之增大。同时,责任限制权从船舶所有人扩展至船舶经营人、承租人、救助人以及船长和船员等责任主体。LLMC制度确立了人身伤亡债权的优先受偿性,人身伤亡赔偿责任与财产损害赔偿责任分设责任限额,责任主体可分设责任限制基金,人身伤亡债权未得其基金清偿的部分,可参与财产损害责任限制基金的分配。LLMC制度内设制衡措施,于责任主体故意或轻率致害之情形,不予重新配置责任风险,责任主体无权限制其赔偿责任。这不同于《侵权责任法》77条所规定的无过错责任的限额赔偿,对于高度危险作业侵权,在受害人能够证明加害人一方存在过失时,应当准许受害人请求全额赔偿。{9}
  LLMC制度设置了广泛的限制性债权,包括在船上发生的或与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损害及由此引起的相应损失的赔偿请求,以及海上运输迟延损失的赔偿请求等。赔偿请求的责任基础不作限定,在船东、货主及船舶侵权的受害人之间重新配置损失,将海运界的责任风险社会化,把海运的非受益方亦纳入损失分摊的主体范围,以部分社会成本承担海运界的责任成本。这种损失配置模式严重偏袒船东利益。国家海运政策需求之介入,打破了民事主体之间原有的权益均衡,使得船东享有特权,在船东和船舶侵权的受害人之间分配责任风险,实属不当。因此,LLMC制度的改进应致力于克服此弊端,从公正角度限制这种特权。基于风险与利益并存原则,船东责任风险分配的应然模式应仅限于在海运界和海运受益方(即贸易界)之间配置,把船舶侵权之债从限制性债权的范围中分离出来。由于此应然模式必定对国家海运政策、海运界、海上保险业界等造成巨大冲击,最终将无法实现其改革目的,故稳妥的实然改进之径应是:在限制性债权中保留船舶侵权之债,但须较大幅度提高船舶侵权的受害人的受偿限额;并且,将补充救济船舶侵权的受害人作为LLMC制度的外延发展方向。
  (三)LLMC制度的外延发展
  尽管LLMC制度因应海上风险的相对变迁而作出相应改进,藉此优化配置责任风险,但无论如何,LLMC制度均对全部赔偿设置了法律障碍,超出LLMC限额的部分受损权益均无从恢复原状,除非责任主体依该制度丧失限制权利,此亦即该制度的固有缺陷。此赔偿“真空”应由相应机制予以缩减,确立对受害人的多元赔偿模式。为此,在LLMC制度之外建立补充赔偿制度亦属必要,对受害人提供补充性赔偿救济,以此在海事赔偿责任方面确立双重赔偿机制。补充赔偿机制并不取消LLMC制度固有的利导功能,而是适当修正其过分倾斜的天平,有效缓解LLMC制度下权利义务格局的尖锐矛盾,在加害船东和船舶侵权的受害人之间创设和谐价值,亦符合《侵权责任法》的立法宗旨。
  补充赔偿机制可借鉴船舶污染损害的第二层次赔偿机制。《国际油污损害民事责任公约》和与之相配套的《设立国际油污损害赔偿基金公约》,对油污损害提供了双重赔偿,在前者规定的赔偿责任限额之外,由按后者设立的油污基金提供补充赔偿。而《国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》同时规定了

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【注释】                                                                                                     
【参考文献】

{1}杨良宜.海事法[M].大连:大连海事大学出版社,1999.YANG Liang-yi. Admiralty law[M].Dalian : Dalian Maritime University Press, 1999.(in Chinese)

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{3}黄冈.罗马法词典[M].北京:法律出版社,2002:187.HUANG Gang. The lexicon of Roman law[M].Beijing: Law Press,2002:187.(in Chinese)

{4}胡正良.海事法[M].北京:北京大学出版社,2009.HU Zheng-liang. Admiralty law[M].Beijing: Peking University Press,2009(in Chinese)

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{6}WILSON J. Carriage of goods by sea[M]. London : Pit-man Publishing, 1992:252.

{7}威廉·台特雷.国际海商法[M].张永坚,等,译.北京:法律出版社,2005:263.TETLEY W. International maritime and admiralty law[M].translated by ZHANG Yong-jian, et al. Beijing: Law Press, 2005:263.(in Chinese)

{8}姚建宗.法理学[M].北京:科学出版社,2010.YAO Jian-zong. Jurisprudence[M].Beijing:Science Press,2010.(in Chinese)

{9}杨立新.侵权损害赔偿[M].北京:法律出版社,2010:409.YANG Li-xin. Damages in tort[M]..Beijing: Law Press,2010:409.(in Chinese)

{10}张文显.法理学[M].北京:法律出版社,1997:272.ZHANG Wen-xian. Jurisprudence[M].Beijing : Law Press, 1997:272.(in Chinese)

{11}邓瑞平船舶侵权损害赔偿的困境与出路[J].现代法学,1998(5).DENG Rui-ping. The difficulty and solution to the damages in ship’s tort [J].Modern Law Science, 1998 (5).(in Chinese)

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