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【期刊名称】 《大连理工大学学报(社会科学版)》
动态系统论视角下自动驾驶侵权损害赔偿体系之建构
【英文标题】 Constructing an Autonomous Vehicle Infringement Compensation System from the Perspective of Dynamic System Theory
【作者】 牛彬彬【作者单位】 武汉大学法学院{博士研究生}
【分类】 侵权法
【中文关键词】 自动驾驶汽车侵权;动态系统论;原因力;过错
【英文关键词】 Autonomous vehicle infringement; Dynamic system theory; Causality; Fault
【文章编码】 1008-407X(2020)03-0089-12【文献标识码】 A
【期刊年份】 2020年【期号】 3
【页码】 89
【摘要】

自动驾驶汽车侵权损害赔偿案件主要存在责任认定、举证责任和配套制度建构的缺失三大问题,本质上是由于自动驾驶汽车的特殊的构造机理对传统的“要件一效果"式的侵权责任认定方式产生冲击,“动态系统论"为我们提供了判断自动驾驶侵权的方法论体系,确定原因力、过错和危险作为基础评价要素,并基于此构建“以原因力认定为主、过错认定为辅,并兼顾危险因素"的自动驾驶汽车侵权责任认定基础评价体系。在此前提下还要注重配套制度建设,当自动驾驶汽车侵权发生在自主性状态下时,可由承保产品责任保险的公司赔偿,如果保险公司能够举证证明是因为产品缺陷的问题或者由于驾驶人的过错导致事故发生,则允许保险公司向自动驾驶汽车制造商或者驾驶人追偿;如果自动驾驶汽车侵权事故发生在人工驾驶状态下,则按照一般的机动车道路交通事故认定即可。另外,也应当建立自动驾驶汽车侵权鉴定中心等专业机构,辅助产品缺陷之认定;建立自动驾驶汽车规模化侵权国家补偿计划,以应对网络安全问题所导致的规模化侵权事故。

【英文摘要】

The complex mechanism of auto-vehicles makes the infringing causality subject to three major prob-lems in the field of autonomous vehicle infringement, including the identification of responsibilities, the alloca-tion of burden of proof and the construction of supporting systems. In essence, it is due to the impact of the special structural mechanism of autopilot on traditional u element effect” approach to infringement responsibility identification. The “Dynamic System Theory” provides us with a methodological framework for judging the in-fringement of automatic driving. Firstly, causal force, fault and danger are identified as the basic evaluation el-ements. Then we formulate the basic evaluation system in which causal force identification is taken as the main factor, fault identification as the supplement-ary factor and the risk factors should be considered as well. Under this premise, we must attach importance to the supporting system construction. When the automobile driving infringement occurs in the state of autonomy, the company will first be compensated by the insurance company that undertakes the product liability insurance. Then, if the insurance company can prove that it is a product defection or a driver's fault, the insurance company will be allowed to recover compensation from the manufac-ture or the driver. If the driving vehicle infringement accident occurs in the manual driving state, it can be han-dled according to the general motor vehicle road traffic accident. In addition, professional organizations, such as automatic driving vehicle identification center, should be established to assist the identification of product de-fects. Finally, a National Compensation Plan for automatic driving vehicle infringement should be established to deal with large-scale tort accidents caused by network security problems.

【全文】法宝引证码CLI.A.1289240    
  
  

2017年12月13日,国家工业和信息化部发布了《促进新一代人工智能产业发展三年行动计划(2018-2020)M以下简称''《人工智能行动计划》"),明确了包括自动驾驶技术在内的各项人工智能技术发展规划。自动驾驶技术极大地提升了汽车的安全性(Safety),高效能性(Efficiency)和机动性(Mobility)[1]。有学者通过调査表明,自动驾驶汽车通过减少汽车之间的碰撞,从而减少汽车交通事故的发生[2];不仅如此,自动驾驶技术在减少汽车使用和能源消耗方面也有巨大的作用[3]。另外,还能够方便残疾人和老年人的出行,使他们保持积极的生活状态。从政府治理的角度看,自动驾驶汽车凭借其自身的优势,也可以帮助政府节省在交通管制上的资金投入,并且可以为新兴产业创造机会[4]。所以,自动驾驶技术在未来有着广阔的应用空间和市场前景[5]。

自动驾驶汽车即依赖自动驾驶系统进行驾驶环境检测分析、路线判断、动力推进,并在特定情形下需要人类驾驶员接管进行辅助操作的智能汽车。按照美国高速公路安全管理局(National Highway Traffic safe-tyAdministration,NHTSA)最新分类,自动驾驶汽车可以分为L0—L5六个等级。其中L0—L2阶段是自动驾驶辅助阶段,汽车仍然主要依靠人类驾驶员操作行进,只是在特定情形或者执行特定操作时,可能得到自动驾驶系统辅助的提示或者干预;L3-L4阶段属于高度自动驾驶阶段,汽车主要依靠自动驾驶系统完成驾驶行为,但是人类仍然需要在特定情形下履行相应的注意义务,并在必要时对自动驾驶汽车进行接管;L5阶段则属于完全自动驾驶阶段,即无人驾驶阶段,这一阶段不需要人类驾驶人的驾驶参与或者监管,驾驶任务全部由自动驾驶系统完成。在L3等级以上,自动驾驶汽车的行进便具有了很强的系统依赖性,并且由于自动驾驶系统的深度学习功能,导致了侵权因果关系认定上的困境,而正是这种系统依赖性给自动驾驶汽车侵权责任认定带来了诸多困难。具体而言,传统侵权法下各种归责原则在适用于自动驾驶侵权责任认定时都出现了一定的问题。

一、自动驾驶汽车损害赔偿

认定对现行侵权法之挑战

用传统民法理论对侵权行为进行责任认定时,采用的是“要件一效果”式的责任认定路径,待侵权责任之各项构成要件具备后,侵权责任即告成立。在传统民法中,一个典型的侵权行为包括了“加害行为”“损害结果”“因果关系”“过错”4项要件。但是自动驾驶汽车(尤其是处于L2-L4的人机协同驾驶阶段的自动驾驶汽车)因果关系的判断对侵权行为的认定构成巨大的难题:自动驾驶汽车某一行为的做出可能不仅仅是算法的设计问题,也可能是根据自动驾驶系统所采集之数据进行深度学习的结果,因为当前主流的深度学习算法并不是一步一步对计算机程序进行编程,而是允许计算机从大量数据中学习,不需要程序员做出分布指令。所以,是学习算法创建了最终的规则,然后学习算法从数据库中得到的推论形成新的规则,而这种新生成的规则甚至无法被专业人员所理解,因此又被称为“算法黑箱”。也因此,自动驾驶汽车“人机互动”的特殊构造与系统的“深度学习”功能型构了自动驾驶系统的“新规则”。自动驾驶汽车的工作表现可能在一定程度上超出生产商的预期而具有不可预测性,“算法黑箱”的存在也导致了自动驾驶汽车之行为的不可解释性,即自动驾驶系统的深度学习算法产生的模型和决策逻辑,即使是专业的程序员也不能够理解并进行解释[6]。所以,自动驾驶汽车行为的“不可预见”与“不可解释”也导致了适用传统侵权认定模式进行责任认定的困境。

1.适用过错责任原则的困境

适用过错归责原则的第一个问题在于“过错”的判断。根据传统的民法理论,过错归责原则的归责依据在于行为人自身的过错,过错在传统民法理论中又可以被分为“主观过错说”和“客观过错说”。如若采用“客观过错说”,在对驾驶人之过错进行认定时存在一定的困难,“过错客观说”强调过错是对义务的违反,这种义务的确定范围涉及社会准则和法定义务、先行义务甚至道德规范等诸多内容。根据一定的标准,如“合理人标准”,只有当行为人没有履行注意义务时,过错对侵权行为的归责才得以成立。具体在自动驾驶汽车侵权行为中,目前并没有抽象出一个相对客观的标准,对于驾驶人而言口径较为一致的是驾驶人的“接管义务”,但是在高度自动驾驶状态下驾驶人仅仅负有接管义务根本不足以保障自动驾驶汽车的安全行进,驾驶人的驾驶义务类型仍然有待丰富和发展。所以,这也导致我们在采用“客观说”对驾驶人之过错进行判断时面临掣肘。

而对于过错类型缺乏客观化研究,也可能导致我们在对驾驶人之主观心理状态进行判断时面临一定的局限。“主观过错说”的核心要素即以行为人主观的心理状态为归责的决定性标准,其中所蕴含的是行为人主观上对损害事实具有希望、放任、疏忽等心理上的状态,从而实施或促使了侵害行为的发生,行为人的主观心理状态的欠缺在先,其具有道德上的可非难性。对自动驾驶汽车侵权中驾驶人之过错行为研究的欠缺导致驾驶人事前不知道应当尽到何种“注意义务”,自动驾驶汽车行为之“不可解释”和“不可预测”也导致在事后很难査明驾驶人之行为对于事故之发生究竟起到何种作用。例如自动驾驶系统所具有的深度学习功能,可能也会将驾驶人的行为作为模仿和学习的对象,在这种情形下,驾驶人的行为和自动驾驶的行为发生了“耦合”,在技术上很难直观地判断驾驶人之驾驶行为到底在多大程度上影响了自动驾驶系统错误决策的作出。由于技术性的原因,驾驶人的过错可能与自动驾驶汽车本身的行为融合为一体。尤其是在高度自动驾驶阶段,驾驶人的行为和自动驾驶汽车的行为高度耦合时,若非借助于专业设备不可能对驾驶人之过错进行判断,这也使得我们对驾驶人过错的判断成为一项成本十分高昂的活动。所以从这一点上看,驾驶人过错的判断也面临一定的困境。

若适用过错归责原则,最为关键的一点还在于举证责任。按照“谁主张,谁举证”的举证责任分配原则,被侵权人在自动驾驶侵权事故发生之后应当承担证明驾驶人具有过错的举让责任。尤其是车外人作为自动驾驶汽车之受害人时,受害人在证明驾驶人自身过错问题上可能面临着十分严峻的困难,即便是能够证明,受害人也可能为此负担高昂的成本,不利于被害人权益的及时有效救济。

2.适用过错推定原则的困境

如果我们放弃对过错的严格认定,转而采用“过错推定”确定自动驾驶汽车侵权的责任主体,同样也面临着实体上和程序上的困境。

首先,如若将过错推定给驾驶人,驾驶人如若主张免责则需要证明自己没有过错,但正如上文所述,由于自动驾驶汽车本身复杂的构造机理,自动驾驶汽车之行为在某些情形具有一定程度的“不可预测”和“不可解释,,性,生产者在某些情形下都无法对自动驾驶汽车的行为进行解释,更何况是驾驶人或者保有人。职是之故,驾驶人最终可能会面临举证不能而陷入责任的“泥沼”中。如此一来,驾驶人本身所承担的责任可能过重,会影响未来自动驾驶消费者的购买意愿,进而间接影响自动驾驶汽车行业的发展。

其次,有学者认为对于自动驾驶汽车侵权案件应当采取“事物自道其缘”的原理推定制造商存在过失,由制造商对其设计的产品提供详细的说明,即对生产商采取过错推定原则,由生产商证明自己的产品不存在缺陷[7]。但笔者认为,由被告承担其产品不存在缺陷的举证责任倒置的义务仍然存在不足之处。由于生产商掌握着技术的主动权,在侵权举证责任承担的问题上,其很可能会采取避重就轻的方式掩盖自己产品的设计缺陷,以通过现有技术抗辩逃避责任。另外,如果强行令生产商就其生产的自动驾驶汽车进行详细的说明,由于庭审与裁判的公开性,可能有泄漏公司商业秘密之虞。

3.适用无过错责任原则的困境

如果我们采用无过错责任的归责原则,同样存在着一定的问题,对自动驾驶汽车事故适用无过错责任的主要问题在于风险分配的公平性。具体而言,如果在发生交通事故之后,损害全部由驾驶人承担无过错责任,驾驶人所面临的风险成本可能会比以往任何时候都要高,所以从这一点上看,如果最终由驾驶人承担全部责任,则可能降低驾驶人购买欲望,自动驾驶之市场份额的降低可能间接影响自动驾驶汽车生产商生产汽车的积极性。而如若由生产商承担所有的损失,对于生产商也并不公平,尤其是在L0-L4阶段中,自动驾驶汽车在一定程度上仍然受到驾驶人的控制,无论由哪一方承担无过错责任,似乎都存在一定的问题。

二、动态系统论视角下的

自动驾驶汽车侵权责任认定

1.动态系统论作为自动驾驶汽车侵权损害赔偿认定之方法

“动态系统论”是奥地利学者威尔伯格提出的,其以损害赔偿法为例,展示了由多种要素构成的动态责任基础系统[8]。20世纪初,传统的概念法学在解释现实生活中的一些新问题时面临诸多的困境,自由主义法学突破了概念法学在事实评价中的僵硬性,然其对法律事实评价又失之确定性而遭批判。而意图克服概念法学之僵硬和自由法学之肆意的评价法学在评价法律事实时,其强调各种利益和诉求在法律评价上的重要性,而这就是动态系统论的实质内容。动态系统论是评价法学的一个版本,其反对在法律效果进行评价时的“要件一效果”或“条件一后果”式的评判路径,也摒弃了传统法律构成要件中“全有或者全无(AllorNothing)”的性格特征,而是具有“比较的”“渐变的”“层级的”特点,其法律效果的构造模式呈现为“或多或少,,“更多,,“更少,,等关系形态。因此,动态系统论与传统法律规则的不同之处在于,动态系统论注重规则体系内部价值评判要素的评价,其试图对特定法律效果提供一个框架或者标准体系,防止僵化的要件规则体系与灵活多变的司法实践之间的齟齬,缓和了法的合目的性与法的安定性之间的矛盾。具体而言,运用动态系统论方法对法律事实进行评价,首先就需要为自动驾驶汽车侵权确定不同类型的复数评价要素,即特定法律领域中发挥评价作用的各种要素;其次,根据动态系统论中的“层次性”特点,通过系统中各种要素的组合以及强弱程度,不仅可以确定特定法律效果是否可以发生,也可以确定其发生的程度,当因素A增加时,法效果P增加还是减少;再次,确定系统内部各种要素之间的相互关系,因素A和因素B之间的关系如何,是相互抵消还是相辅相成?当因素A与因素B同向协动对法效果P具有相同方向的影响效果时,两种要素之间是相辅相成的关系;因素A和因素B之间反向协动对法效果具有相同方向的影响时,则两者是相互抵消的关系[8]112。

将动态系统论运用到自动驾驶汽车侵权损害赔偿的认定中或许能够解决一些问题。首先,动态系统论所构建的方法体系并不拘泥于传统侵权责任法中“要件一后果”式僵化的侵权判断范式,而是对各种要素或者要素组合及其强弱程度在一定的框架内进行分析和判断,这能够回应自动驾驶汽车侵权案件中开放式的因果关系所造成的侵权认定上的难题;其次,在对自动驾驶汽车侵权损害赔偿额进行计算时,威尔伯格的动态系统论有其独特的意义,威尔伯格在讨论动态系统时就明确指出:“损害赔偿请求权的产生及其大小取决于这些因素在数量和程度上的相互作用。”[8]111所以在动态系统论视角下进行侵权损害赔偿责任的认定时,能够将各个要素纳入损害赔偿的计算中,并根据动态系统论所建构的基础评价体系确定各个要素对损害结果的影响和评价,在此基础上确定责任的分担与损害赔偿数额。但仍然需要说明的是,我们运用动态系统论判断自动驾驶汽车侵权问题,并不意味着笔者主张将动态系统论大规模地运用于侵权法领域中,也并不是对传统侵权构成要件论的彻底否定,而是为了给发展中的自动驾驶侵权案件之裁判提供一套自由裁量的方法论体系[9]。

2.自动驾驶汽车侵权案件中多元要素之确定

如欲运用动态系统论方法对自动驾驶汽车侵权案件进行认定,首先需要确定体系中的动态要素。这就需要回到作为现代侵权法之理论基奠的“分配正义,,与“矫正正义”这一组经典的概念中,借助经典理论探寻自动驾驶侵权案件中的动态要素。

亚里士多德基于“分配正义”和“矫正正义”的分野,建构起关于“正义”的政治哲学理论[10],该理论也深刻影响了现代私法理论体系的建构。以损害赔偿为中心的侵权责任体系无一处不渗透着“矫正正义”之理念,即由施加损害之人填补损害,使事态恢复到原来的平等状态;而损害分散的社会化体制机制的建立,尤其是侵权责任法中危险责任的确立,并未体现“恢复平等状态”的正义,而是基于“危险控制理论”,通过损害的分配来实现公平正义[11],这体现了“分配正义”对现代侵权责任体系的影响。同样,自动驾驶汽车侵权责任体系之建构,也同样离不开“分配正义”和“矫正正义”两重理念的指导。

从“矫正正义”的角度,我们需要确定造成该损害的加害因素。笔者拟从主观和客观两个方面对动态要素加以确定。

从客观方面,我们需要探寻特定行为与损害结果之间的关联关系,也就是特定原因对损害发生或者扩大的作用力,即侵权法基本理论中的“原因力”概念。原因力是复数因果关系认定中的一项重要因素,尤其将其运用于“多因一果”的因果关系判断中[12],或者说是在确定存在“多因”的情形下才去重视原因力的判断。但是在自动驾驶汽车侵权案件中,其致害的因果关系呈现一定的开放性,尤其是人机协同下的自动驾驶汽车侵权,其致损原因可能是多方面的。为了不遗漏侵权要素,我们需要首先假定致害原因为复数因素,并在此基础上确定损害的发生原因,况且侵权法中的因果关系认定,本身是一个可能性的问题,而非一个现实性的问题。复数因果关系的假定也有其正当性依据,尤其是在“人机协同”驾驶阶段中,事故的发生可能即由于驾驶系统的原因,也可能由于驾驶人不当的操作和驾驶行为。而损害发生的原因力不同可能也影响到最终的责任认定,因此,应当将原因力作为动态系统中的一项重要的因素。

从主观角度,我们也需要考察,当事人在事故发生时的主观心理状态,因此在对当事人主观状态进行考察的“过错”也应当作为自动驾驶汽车侵权损害赔偿认定中的一项重要因素。“过错”不仅在对损害赔偿进行认定时具有重要的作用,而且其本身作为侵权行为认定的最为基本和最为传统的归责要素,其不仅能够有效认定加害人在实施侵权行为时的主观状态,而且也能够在某些情形下辅助致害原因力的考察,由此能够对自动驾驶汽车侵权所可能呈现的“开放式因果关系”进行一定程度的匡正。法宝

二战之后的侵权法不仅仅关注于“矫正正义”,而且具有了更多“分配正义”的内容,而自动驾驶侵权亦应注意对“分配正义”的关注[13]。自动驾驶汽车作为机动车的一种,由于其本身系统的复杂性和新颖性,在其安全性能进一步被明晰之前,亦不妨将其作为一种“危险源”。而对于其他人来说,自动驾驶汽车的失灵可能会给他们带来难以想象的风险,根据“风险一报偿”理论,自动驾驶汽车制造商或者保有人作为危险源的开启者与自动驾驶汽车运行利益和运行支配的享有者,也应当尽到一定的义务和责任[14]。因此,危险要素也应当成为自动驾驶汽车侵权责任认定体系中的一项重要的要素。总之,侵权行为之认定离不开过错、原因力、危险性3个方面要素的确定,自动驾驶汽车侵权损害赔偿动态责任体系的建构,需要将此3种要素作为体系建构的基础和依据。动态因素确定的思路见图1。

(图略)

图1 自动驾驶汽车侵权动态因素确定思路图

3.自动驾驶汽车侵权认定中的基础评价要素

(1)原因力

在构成多因一果的情况下,多种原因对于损害事实的发生为共同原因。共同原因中各个原因对损害结果发挥的作用不同从而有了原因力的问题[15]。在侵权法理论中,所谓原因力是指当有两个或者两个以上的原因造成损害结果发生时,各个原因对于损害发生或者扩大所发挥的作用力[16]。在自动驾驶汽车侵权案件中,尤其是在人机协同驾驶的自动驾驶汽车引发的侵权案件中,造成损害发生的原因可能由于两个或者两个以上的原因力所导致,此时应当分别考虑各个原因力对损害发生或者扩大的原因力大小。除了L5阶段的自动驾驶汽车,几乎所有类型的自动驾驶汽车都离不开人类的监管或者控制,而根据发生事故时自动驾驶汽车被控制的状态,我们可以将原因力分为3类,即由自动驾驶系统控制的自主性原因力、由驾驶人控制的人工驾驶原因力和被其他因素控制的不可抗力原因力。

①自主性原因力

自动驾驶汽车与普通机动车相比,其特点就在于自动驾驶汽车的“自主性”。具体而言即指自动驾驶汽车自己的行为能力和决策能力,其中行为能力是对决策的执行能力,而决策能力是依照环境因素、自身状况和做出选择的能力[17]。由此可知,处于“自主状态"下的自动驾驶汽车很可能是由于产品缺陷的原因所导致,但是也不能够完全排除其他因素成为致害的可能原因。例如可能是由于现有科技尚未能发现的“发展风险”所导致的驾驶事故,又或者自动驾驶汽车虽然在自动驾驶状态下发生交通事故,但是在“人机互动”的驾驶模式下,仍然不能够排除驾驶人自身驾驶不当导致自动驾驶汽车在自主性的状态下发生交通事故。

在自主性原因力下,事故发生之原因是多方面的。其中最为主要的原因,也即自动驾驶汽车产品责任的问题。例如自动驾驶汽车在事故发生之前没有及时警示驾驶员接管汽车,从而导致事故发生;又或者是自动驾驶汽车本身算法问题做出错误的行使决策从而导致事故的发生。除了产品质量的问题,还有可能是驾驶人自身的原因,即自动驾驶系统模仿驾驶人不规范的操作习惯所致;最后,也有可能是发展风险,即自动驾驶汽车的问题属于根据现有技术根本无法査明发现的问题导致侵权事件的发生。总之,自主性状态下自动驾驶汽车发生交通事故的原因十分复杂,各种因素相互交融,彼此影响,最终导致侵权事故的发生,而且我们短时间内如欲厘清事故发生之真正原因基本不太可能,所以,笔者先将其视为动态要素中的一种,以期能够根据其解决损害赔偿之问题。

对自动驾驶汽车的自主性判断具有重要的意义。首先,对于自动驾驶汽车自主性的判断关系到责任类型的判断。如果在发生交通事故时,自动驾驶汽车的自主性程度极高,则极有可能为产品缺陷或者系统缺陷所引起。但若自动驾驶汽车在事故发生前自主化程度极低,抑或没有自主性,此时就需要考虑是否为驾驶人责任或者其他因素导致损害之发生。其次,对于车辆“自主性”的判断也关系到产品责任保险的理赔,因为如果交通事故并非出于自动驾驶汽车的自主行为,则意味着自动驾驶汽车侵权事故发生原因并非基于自动驾驶汽车的"缺陷",此时也不需由承保产品责任险的保险公司承担赔偿责任。所以,对于自动驾驶汽车“自主性,,的判断关系到侵权种类的判断,即事故之发生究竟是产品责任还是驾驶人责任,这一点对于自动驾驶汽车侵权行为认定和赔偿责任之承担都十分必要。最后,对于车辆“自主性”的判断也关系到侵权因果关系的认定,车辆的“自主性”程度是认定侵权行为因果关系的必要因素,尤其是在人机协同状态下发生交通事故时,车辆的“自主性”程度可以作为认定产品责任和机动车驾驶人责任份额的参考指标和因素,从而合理地在驾驶人和制造商之间进行责任分配。

自动驾驶汽车的“自主性”判断并非“纸上谈兵”,其具有一定的可能性和现实可操作性。首先,行车记录仪(Event Data Recorder,EDR)对于汽车的自主性判断起到十分重要的作用,从各国已经颁布的相关规范性文件对EDR功能的要求中,可见一斑。例如根据美国国家公路交通安全管理局的规定,EDR将会收集更多与传感器相关的数据,包括车速、加速器、刹车、转向、稳定控制和防止抱死系统活动的数据,随着自动驾驶技术水平的提高,EDR系统可能会记录更多的数据内容,其中当然也包括事故发生前车辆运行状态之记录[18]。根据EDR行车记录仪对事故发生之前自动驾驶辅助系统工作状态的记录,可以对自动驾驶汽车的自主性状态进行监测。其次,自动驾驶汽车的终端控制系统也能够对自动驾驶汽车的自主性进行一定的判断[19]。一般而言,自动驾驶汽车自动驾驶系统都会由自动驾驶汽车终端进行系统的检测和维护,所以终端系统会保留有自动驾驶系统的运行相关的记录,因此,在发生交通事故时,自动驾驶汽车的终端控制系统也能够对自动驾驶汽车的自主性进行一定的判断。因此,对自动驾驶汽车的自主性的判断在技术上是可行的。另外,自动驾驶汽车的深度学习功能是自动驾驶汽车终端的一项重要内容,所以自动驾驶汽车终端对于事故发生时自动驾驶汽车的自主性的测算,也具有一定的参考性。

在L0-L1阶段,基本上是由驾驶人完成驾驶任务,所以基本不需要考虑其自主性;而L5属于无人驾驶阶段,具有完全的自主性,而不需要考虑驾驶人的控制因素。这里需要特别指出的是,在“人机共驾”的L2-L4阶段,驾驶人在履行接管义务时,自动驾驶汽车何时脱离自动驾驶状态。多数学者认为,在自动驾驶汽车发出接管的请求和信号之后,汽车也就脱离了自主性,驾驶责任就移转到驾驶人身上[20]。但笔者认为,自动驾驶汽车发出信号之后,需要给驾驶人留下足够的反应时间,在合理的反应时间内,驾驶人即便没有来得及接管汽车驾驶人也不需要承担责任,所以,在自动驾驶汽车处于自动驾驶状态下的时间段和切换人工驾驶的警示发出前留给自动驾驶人的最长反应时间之内,无法期待驾驶人能够以极快的反应速度对自动驾驶汽车进行接管。在人类驾驶员正式接管汽车之前,自动驾驶汽车的运行仍然需要自动驾驶系统的支持。做出如此设计,不仅能够对义务和责任进行合理分配,而且可以倒逼生产商在进行自动驾驶汽车的设计时提高系统的安全性,尽早提示人类驾驶员可能遇到的状况并命令其履行接管义务,以提高驾驶过程的安全性0因此,从时间上看,自动驾驶汽车运行之自主性的时间段,应当是自动驾驶汽车依靠“自动驾驶系统”运行的时间段和发出接管通知之后给驾驶人留下的必要反应时间这两个时间段的总和。

至于自主性状态下的法效果,由于自动驾驶状态下发生交通事故原因判断起来十分复杂,所以笔者倾向于首先将其推定为发展风险,并由承保生产商强制责任保险的保险公司承担损害赔偿责任。对于其他问题,笔者在后文会进行详细的探讨。

②人工驾驶行为原因力

除了L5阶段外,完全自动驾驶汽车在其他几个阶段仍然保留人类驾驶员介入驾驶行为的可能性。所以,自动驾驶汽车交通事故如果发生在人工驾驶状态下,也就是说,自动驾驶汽车的行进完全依赖于人工驾驶,此时发生的交通事故,可以直接按照传统的道路交通事故进行责任认定和损害赔偿计算0

③不可抗力



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【注释】                                                                                                     
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