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【期刊名称】 《人民司法(应用)》
全球新冠肺炎疫情对航运经济的影响与法律应对
【作者】 宁波海事法院课题组【作者单位】 宁波海事法院
【分类】 疫情防控【期刊年份】 2020年
【期号】 19【页码】 53
【全文】法宝引证码CLI.A.1293226    
  

新冠肺炎疫情自2019年12月暴发以来,在党中央的坚强领导下,防疫抗疫工作取得重大成效。但同时,疫情在全球范围内呈迅速蔓延和失控态势,多国相继采取封城、封国等管控措施,对以人、船、货流动为主要特征的航运业带来极为严峻的挑战。宁波海事法院组成课题组,以浙江地区为主共发出41份有效问卷,涉及17家航运企业(其中14家民营、3家国有),20家货代企业,1家港口经营人和3家保险公司,通过梳理新冠肺炎疫情对航运经济的影响及其现状,分析疫情背景下货、船、港、保险各方可能遭遇的法律风险,并有针对性地从法律风险应对和海事司法保障两方面提出建议。

一、疫情对航运经济的影响及其现状

疫情之下,各国政府不得不采取强力干预措施,前期主要是在国内,目前则是全球控制。航运业易受上游外贸行业和国内外经济形势影响,与航运经济相关的生产、运输、仓储、保险等各个环节均受到疫情不同程度的冲击:消费需求降低,复工疑虑重重,经营难以有序进行;可运货物减少,运输成本激增,航运企业举步维艰;货物大量滞港,费用收取困难,港口企业遭遇新挑战;保费收取受阻,承保风险加大,保险行业亦深受影响。

(一)货方生产困难

1.货物供求失衡严重制约货方

货方正常生产困难具有阶段性:2020年1~2月,一方面,国内采取了强有力的措施,快速阻断了疫情传播,国内需求降低,国外需求尚在;另一方面,受春节和疫情管控影响,企业不能正常开工生产,形成了需求减少、供应不足现象。2月下旬开始,我国逐步复工复产后,疫情在全球蔓延扩散,国内需求有所增加,但国外需求锐减,又形成供应有余、需求减少现象。伴随上述现象而来的,则是订单缺乏、订单取消甚至货物运至国外后无人付款提货,严重影响货方生产活动。如宁波海事法院调解结案的(2020)浙72民初109号案,被告系一家家具生产企业,以经营外贸出口为主,双方于2020年3月初达成调解协议并履行了大部分款项,受国外疫情快速恶化影响,企业因缺少订单、取消订单等陷入生产经营困难,后续调解款项未能进一步按约履行。

上述这一系列问题,体现在直观数据上,便是业务量减少和营业额下降(见图1)。

(图略)

图1:疫情下货方的数据变化

2.贸易风险辐射效应持续增加

受疫情影响,贸易合同下货款支付迟延较为普遍,货方应收账款回收受阻,资金流动发生困难。目的港弃货、迟延提货等问题严重,货主面临货物脱离控制、货款难以收回的困境,货物长期积压目的港产生一系列费用的风险也会通过运输和代理等层层传导至货方。

3.货代企业遭遇生存危机

作为航运经济的上游产业,工厂停工、原材料短缺、出货不足,传递至航运业,则表现为船舶订舱量明显减少、货代企业业务量快速下滑、利润空间被不断挤压。作为疫情多米诺骨牌效应中的一环,一方面常被拖欠运费、代理费等各种费用所困扰,另一方面又迫于船公司停止业务合作等压力而不得不支付到期账单,资金周转困难重重,加上疫情期间船公司不同程度上浮特定航线运费,不少货代企业面临生存挑战。

(二)船方盈利降低

受疫情影响,货量减少、运价降低、运输需求骤降导致全行业不景气。无论国企还是民企,亦无论跨国行业巨头还是本土中小航运企业,货源同比均呈大幅下降态势,运量减少,运力未变,成本升高,航运市场供大于求越发明显,海运行业盈利持续走低(见图2)。据不完全统计,截至4月5日,全球停航航线达212条,其中亚欧市场撤出的运力最多。运输市场受挫,进一步引起连锁反应,船舶建造、船舶租赁等预期下降,如果疫情长久持续,不少企业都将陷入现金短缺、业务中断困境。

(图略)

图2:疫情下船方的数据变化

1.不确定因素增多

受市场供求失衡及各国调控措施升级影响,船方所面临的不确定因素不断增加:下游需求不足,物流受到限制,检疫、管控等原因导致待港、作业时间延长,船舶压港滞港现象突出,目的港是否安全不得不慎重对待。此外,粮食、原油等国际大宗商品价格剧烈波动,将进一步加剧航运业在未来的不确定性。

2.船期延误引发叠加效应

船期延误,衍生货物迟延交付、超期保管和集装箱超期使用费等问题。船舶延误损失承担,时效性较强货物的改港交付,保管费、堆存费持续增加等问题已经给航运企业带来很多困扰。

3.租船市场情势严峻

疫情引起船舶绕航、检验滞留,租船市场时间成本显著抬升;为保证船舶适员适载,维护船员健康支出节节攀升。运量减少,运费收回周期延长,租船行业情势愈发严峻。

4.船舶维修成本增加

疫情期间船舶维修保养困难,费用明显增加。劳动力不足,部分船厂处于暂停营业状态;船舶备品供应不畅,维修无法正常开展。受疫情影响,已经出现因船检难以顺利进行而导致船舶证书过期的现象。

5.船舶建造、买卖交付延期

船舶买卖环节也遇到了困难,受疫情影响,卖方面临无法如期交船的风险。船厂难以及时复工,人员短缺以及疫情管控,也影响到船舶检验正常开展,甚至出现因检疫限制而撤单的现象。宁波海事法院已受理1起受疫情影响不能如期交船的船舶建造合同纠纷案件。

6.船员更换遣返陷入困境

疫情期间,船企同样会遇到招工难的问题。同时,由于国内外诸多港口采取了加强卫生检疫、健康申报、航线报告等检查、筛选措施,对船员集中隔离和限制更换,进而出现岸上船员上不来、在船船员下不去的困境。

(三)港口方经历业务低谷

航线、航次撤并,商品贸易萎缩,港口货物吞吐量大幅下降。以我国某大港口为例,2020年1月,完成192.9万标准箱,同比负增长0.65%;2月完成163.9万标准箱,同比负增长21%。此外,港口方受无人提货或提货不及时、强化检疫措施以及作业人员减少等因素影响,港区货物堆存持续增高,仓储、保管面临较大压力,费用收取难度加大。

(四)航运保险挑战与机遇并存

对于航运保险,本次疫情既是挑战也是机遇,保险企业经营短期受挫,但从长远来看,也有利好的一面。首先,保费有增有减,缴费延期,现金流压力增大。以某保险公司宁波分公司为例,船舶险保费较同期增长约40%,货物险保费下降52%。分期支付保费的,时有未按期缴纳现象发生。其次,疫情期间,续保压力增大,亟需拓展新的业务渠道。再次,对因疫情可能引起的保险责任、承保风险范围界定、除外责任理解、赔偿数额确定等问题,在认识上还存在模糊之处,需要进一步加强专业指导。

二、航运市场各方主体临的法律风险分析

诉讼具有滞后性,疫情引发的纠纷虽未集中进入法院,但航运市场各方主体所反映的问题却潜藏着较多法律风险,有必要加以梳理并作相应提示。

(一)疫情与不可抗力、情势变更

1.关于法律适用

疫情蔓延、管控升级,很可能构成合同履行阻却。违约方是否应承担赔偿责任,能否得以援引不可抗力解除合同或免除相应责任,是各航运市场主体最为关心、也最具争议的法律问题。航运经济所涉各类合同具有较强涉外性,而各国家或地区对不可抗力的界定并不一致,举证责任也有所区别,能否以不可抗力为由主张解除合同或免除责任,在不同法域下答案可能存在相当大的差异。在涉外合同中,应在确定准据法的前提下考量不可抗力问题,而不能简单以国内法为据。

2.关于不可抗力

在中国法下,根据民法总则和合同法的相关规定,不可抗力是指不能预见、不能避免、不能克服(以下简称“三不”)的客观情形,当事人可据以主张解除合同、部分或全部免除责任。不可抗力是个极为抽象的法律概念,而疫情是否构成不可抗力却是个需要结合合同约定、合同目的、履约情形、履约能力、履约后果等多方面因素综合判定的具体问题。对于疫情引发的争议,法院通常会根据意思自治、合同严守、公平正义等原则,围绕“三不”构成要素,并结合个案情况对是否构成不可抗力作出认定。当事人不宜在履约过程中在未顾及合同条款、未区分具体案情的情况下,一概认为受疫情影响即构成不可抗力可以免责,从而因曲解而带来法律风险。

3.关于情势变更

在法律制度层面,情势变更往往与不可抗力一同出现,二者既有联系又有区别。情势变更是指合同成立后客观上发生了当事人缔约时无法预见、非不可抗力造成的且不属于商业风险的重大变化,继续履约对一方当事人明显不公平或合同目的不能实现,当事人可以请求法院根据公平原则、结合实际情况变更或解除合同。不可抗力与情势变更均适用于当事人支配领域外的风险,区别在于:不可抗力侧重于解决异常事件后当事人之间风险分配的合理性,情势变更主要是为了解决突发事件后当事人之间的给付均衡;不可抗力情形通常无法预见、无法避免,情势变更可能有较低程度的可预见性,发生之后并非完全不能克服,而是继续履约成本过高。[1]一般而言,对是否适用情势变更的审查标准较不可抗力更为严格,合同履行是否因疫情而适用情势变更制度,目前尚无明确的判断标准,根据审判实践,法院通常会结合实际案情在契约自由和合同严守之间寻求平衡。

(二)货方面临的法律风险

1.货物滞港的法律风险

受疫情影响,已经出现货物到目的港后无人提货或提货迟延的情形,这使得货方(国内发货人)可能面临支付目的港滞期费、滞箱费、堆存费、仓储费,甚至因退货产生的额外费用等风险。对于此类费用,货方应关注支付对象和数额合理性等问题。同时,当货代企业根据货运代理合同向货主主张上述费用时,货主可能会以不可抗力为由抗辩。在这一问题上,法院通常会审查货代企业是否已尽到勤勉谨慎的代理义务。若船方直接向货方主张上述费用,可结合案件具体情况,围绕“三不”要素综合认定疫情是否构成不可抗力。

海上货物运输合同中,因货物在目的港囤积,发生多米诺骨牌效应,进而影响海上货运代理合同的履行。货物在目的港产生的相关费用,货代企业已经垫付而货主未偿付给货代企业的,可能面临货代企业以费用未支付为由而拒绝交付相关单证,这也是货代企业惯常的做法。但货代企业需注意的是,根据最高人民法院《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第7条第2款的规定,除非双方有明确约定,否则货代企业不得扣押提单、海运单或其他运输单证。

2.备货不及时的法律风险

在航次租船合同中,货方(承租人)未及时备妥货物,很可能导致船舶到港后待货时间过长的问题。如装货时间已经开始起算,双方未约定可将疫情引起的备货时间延长从装卸总时间中扣除,船方(出租人)很可能会向货方(承租人)收取滞期费,甚至要求解除合同。如“金康合同[199]4”就含有约定滞期费计算方式的条款,而国内港口间航次租船合同中,关于计收滞期费的约定也十分常见。

3.无船承运人的法律风险

疫情下的无船承运业务,较受关注的是无船承运人可行使哪些抗辩权的问题。海上货物运输合同中,货代企业作为契约承运人签发无船承运人提单,实际承运人因疫情取消运输航次的,货代企业对货主享有与实际承运人同样的抗辩权。但值得注意的是,在实践操作中,这种情形下,货代企业往往兼具承运人与代理人的双重身份,若其未尽到勤勉谨慎的代理义务,例如未及时告知并协助处理疫情风险等,货主仍可基于双方间的委托合同关系要求其承担相应的赔偿责任。

(三)船方面临的法律风险

1.船员感染新冠肺炎的法律风险

船舶具有国际流动性,在新冠肺炎肆虐全球的大背景下,船员很容易受到感染。船方对外防海上输入负有不可推卸的责任,这不仅涉及对船员身体健康的保护,也关系到我国社会秩序的稳定和经济秩序的恢复。下跌你应该笑还是哭

2.船舶不能前往装货港、卸货港的法律风险

因航运市场整体受挫,船方市场变数骤增,最直接的后果表现为船舶主动或被动地不能按期到港,从而产生一系列法律问题,如能否主张不可抗力、运费如何处理、货物如何处置等。对此,应从装、卸货两方面进行分析。海上货物运输合同中,受疫情影响,当装货港因疫情管控措施而封港或者禁止船舶进港从而导致合同无法履行,除合同另有特别约定外,一般而言,船方可以不可抗力为由主张解除合同。根据海商法第九十条的规定,该情形下,已收取运费的,船方应将运费退还;货物已装船的,可以要求货方承担装卸费用;已签发提单的,可将提单取回。需要注意的是,装货港仅仅因政府疫情管控需要对船舶实行严格的检疫等措施,在无其他特别约定的情况下,船方若以不可抗力而拒绝驶往约定的装货港,可能会面临较大的法律风险,原因在于此类情形通常还不足以构成不可抗力。

海上货物运输合同中,受疫情影响,当卸货港因疫情管控措施而封港或者禁止船舶进港从而导致船方无法在约定港口卸货,根据海商法第九十一条等的相关规定,船方可将货物在卸货港临近的安全港口或地点进行卸载。需要注意的是,法院处理此类


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