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【期刊名称】 《中国海商法研究》
中国海上货物运输承运人留置权的实务与创新
【副标题】 兼论《海商法》第87条释义
【英文标题】 The practice and innovation of carrier's lien on cargo in China
【英文副标题】 discussion on Article 87 of Maritime Code of the People’s Republic of China
【作者】 周燡
【作者单位】 上海海事大学法学院航运管理与法律{专业博士研究生}
【分类】 海商法
【中文关键词】 留置权;海运留置权;留置权构成要件;商事留置权
【英文关键词】 lien; maritime lien; elements of lien; commercial lien
【文章编码】 2096-028 X(2015)01-0036-06【文献标识码】 A
【期刊年份】 2015年【期号】 1
【页码】 36
【摘要】

海上货物运输留置权是一种维护承运人权益的重要法律方式。然而,对此现行法律缺乏明确规范,相关国际公约亦无明文规定。司法实务操作中,承运人对货物留置得当与否颇具分歧。从建设中国海事航运强国的目标出发,通过对《中华人民共和国海商法》相关条文的研判,结合海商海事审判实践,努力解读、诠释目前有限的海上货物留置权的法律依据,以期对现行海上货物运输留置权制度的科学完善,提出若干有建设性、参考性、实务性的意见和建议。

【英文摘要】

Lien on cargo is an important legal means to protect carriers’ lawful rights and interests. However, existing laws in China lack a clear specification in this regard and so do the international conventions. The carrier’s right of lien also triggers a spirited controversy in judicial practice. The essay begins with the purpose of the construction of Chinese into a maritime power, attempting to explain and read accurately the limited legal provisions under Maritime Code of the People’s Republic of China with judicial practice. Furthermore, the paper aims at providing several constructive suggestions on perfecting the system of lien on cargo by the earner.

【全文】法宝引证码CLI.A.1203465    
  一、《中华人民共和国海商法》对海上货物运输承运人留置权的规定
  海上货物运输留置权是承运人依据法律规定或海上货物运输合同约定,对其在海上运输过程中,当货方不支付运费、滞期费以及共同海损分摊等费用时,占有货物进而得以留置、拍卖、折价或变卖该货物,并从所得价款中优先受偿的权利。
  《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)87条规定:“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清,又没有提供适当担保的,承运人可以在合理的限度内留置其货物。”
  二、对海上货物运输承运人留置权的解读与研判
  (一)《海商法》87条对留置权概念与性质表述的缺失
  《海商法》87条只是在列举应向承运人支付必须的费用后,指出“承运人可以在合理的限度内留置其货物”。至于“其货物”究竟指向何人,没有做出法律界定,而留下太多的空间。可见《海商法》87条对海上货物留置权并未给出明确的概念和性质。
  纵观《海商法》立法体系,货物留置权作为第四章海上货物运输合同的有机组成部分,该章中第44条规定:“海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款,违反本章规定的,无效。……”据此,笔者认为:第87条赋予承运人的留置权,应当视作强制性条款。只要相关条件成立,承运人就可以行使其留置权。
  (二)对《海商法》87条规定的留置权的法律概念和行为性质分析
  国际海上货物运输留置权是建立在国际货物买卖基础上,并以具有物权凭证功能的运输单证作为依据,通过具有物权性质的留置方式来担保承运人债权的实现,进而可以破解《中华人民共和国民法通则》《中华人民共和国合同法》(简称《合同法》)以及《中华人民共和国担保法》(简称《担保法》)针对特定对象的债权债务之难点,同时也提供了一种有效的思维方式。
  分析解读《海商法》87条,《海商法》作为特别法,承运人可自行留置,无需借助债务人的协助,其本身具有物权性。可以这样理解:货物留置权基于法律规定,在法律条件具备时,当然发生。[1彐据此,学界通说认为,海上货物运输留置权是一种法定担保物权。
  鉴于国际海上货物运输有其自身的特殊性,通过对《海商法》87条的进一步分析,留置权发生的情形有不同种类,具体可分为未向承运人支付的运费、共同海损分摊、承运人为货物垫付的必要费用、滞期费和应当向承运人支付的其他费用。这五类费用,从性质上又可进一步分为两大类,一类属于合同义务,如运费及相关费用;另一类属于合同责任,如滞期费。
  (三)对《海商法》87条规定的留置权发生各类情形法律属性的认定
  1.运费
  运费系托运人或者收货人因承运人完成了海上货物运输而向其支付的报酬。“运费的神圣不可碰”原则为航运人所熟知,也是承运人赖以生存的保障。为此,各个国家、地区法律均明确规定,若货方未向承运人支付运费,承运人可通过行使留置权来保护其合法利益不受损害。所以,因运费而发生的留置权,承运人可以相应的事实和证据,对抗货物的所有人,而不论该所有人是否为该运费的债务人。这种对世性赋予了因运费行使的留置权的法定担保物权效力。
  2.共同海损分摊
  共同海损分摊系应当由托运人或者收货人,按照比例支付的共同海损分摊金额。同理,根据《海商法》87条之规定,此项也是承运人的法定担保物权,只是承运人在留置共同海损分摊金额时,需要考虑合理限度。在分摊比例中,相关方都需要根据各自的责任来承担合理的可置化货币。
  3承运人为货物垫付的必要费用
  承运人为货物垫付的必要费用系船东或者船长,在管理以及保护货物的过程中,为货物利益所支付的必要费用。同理,根据《海商法》87条之规定,此项也是承运人的法定担保物权。
  4.滞期费
  滞期费是指承租人未能在装卸期内完成货物装卸作业,产生船期延误,由此须向船舶出租人给付的相应费用。由此可见,滞期费一般为租约条款,是由承租双方依据契约自由原则订立,故就其性质而言,属于违约责任的表现形式。
  从比较法角度考察,各个国家、地区对因滞期费产生的留置权的相关规定一般都为任意性法律规范。比如在英国普通法下,承运人对滞期费的留置与对运费的留置不同,即使当事人之间没有明确约定,法律也赋予承运人因运费行使留置权的权利。至于滞期费,则需通过租约的具体约定才能获得。又如中国台湾地区“法律”直接将滞期费排除在货物留置权之外。再如《海商法》第94条第2款规定:“本章其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定,仅在航次租船合同没有约定或者没有不同约定时,适用于航次租船合同的出租人和承租人。”第127条还规定:“本章关于出租人和承租人之间的权利、义务的规定,仅在船舶租用合同没有约定或者没有不同约定时适用。”这条规定给当事人在合同中约定留置权提供了法律依据。绝大部分国家、地区的立法,将因滞期费引起的留置交由合同当事人约定。在具体的航运实务中,承运人的留置权往往通过提单或租船合同中的留置权条款(Lien Clause)予以约定。
  为了科学准确地理解上述问题,有必要进一步厘清“合同义务”和“合同责任”这两个法律关系。“合同义务”系债务人按照合意为给付的行为,其本身没有强制性。义务的强制性主要来自两个方面:一是立法中的强制性规范,体现为合同责任;二是债务人或第三人的不利益,体现为合同担保。
  “合同责任”是指因违反合同约定的义务而产生的责任,其性质已经包含了强制性,当订立合同的当事人对这种责任予以事先约定时,便构成了对合同义务的强制履行的担保。
  经此比较分析,就不难理解为何滞期费不宜成为法定留置权,而应由当事人在租约中自行约定或按航运惯例在留置权条款中予以确定。{2}因为,滞期费不属于合同目的利益,而是在履约中因一方违约之过错导致的损失,故不应纳人法定留置权所保护的对象。
  5.应当向承运人支付的其他费用
  应当向承运人支付的其他费用,是指除上述四项以外其他需要向承运人支付的费用。此项一般也理解为法定担保物权。
  (四)海上运输承运人留置权的物权性与债权性
  综上所述,笔者认为:《海商法》87条规定的承运人货物留置权的性质并不是单一的法定担保物权。承运人为收取运费、共同海损分摊、为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用,均属于由“合同义务”附随在行使留置权基础上,依据法律规定直接产生的、具有物权性的、法定的担保物权。承运人为收取滞期费而行使留置权,是基于合同责任产生的费用,该留置权的行使只能由合同事先约定,并针对特定的债务人,承运人不能通过对货物的扣押来实现其债权,是一种债权性的留置权或称为合同性的留置权。
  (五)对《海商法》规定的海上货物承运人货物留置权的法律再认识
  根据上述研判和司法实践,若从登顶法治思维和法律精神的新境界再思考,从建设中国特色航运强国的新目标再反省,从营造上海海事审判话语权的新优势再认识,笔者完全有理由认为:海上货物运输留置权是承运人依据法律规定或海上货物运输合同的约定,对其在海上运输过程中合法占有的货物,当货方不支付运费、共同海损分摊以及滞期费等费用时得以留置,或经法院或仲裁机构许可后,得以拍卖、折价、变卖,并从所得价款中受偿的一种法定担保物权或债权性留置权。
  三、《海商法》规定的海上货物承运人留置权的构成要件与要素
  如前述,海上货物运输留置权的发生即为承运人对其占有的货物,当法定事由成就,得以留置该货物,以担保承运人债权的优先受偿。在《海商法》下,海运货物留置权的发生必须具备三个条件:承运人占有货物、债权已届清偿但尚未清偿、债权与留置的货物之间有关联。
  (一)承运人依据海上货物运输合同合法占有货物
  占有是指债权人对财产取得事实上的控制、掌管或支配。“债权人物之占有,为留置权成立之要件及存续要件。”{3}491
  对《海商法》87条“承运人可以在合理的限度内留置其货物”中“其货物”的理解,存在以下两种观点。
  观点一:海运留置权成立于债务人所有的动产之上。此种观点认为,承运人所留置的货物必须属于债务人,否则无法保障货物所有权人的合法利益,进而导致留置权的滥用,最终影响提单的正常流转,妨碍国际贸易和航运的正常运行。因此,留置权的对象应当为债务人的货物,而非债务人之外的他人所有的货物。{4}
  《担保法都拉黑名单了,还接个P》84条规定:“因保管合同、运输合同、加工承揽合同发生的债权,债务人不履行债务的,债权人有留置权。法律规定可以留置的其他合同,适用前款规定。”由此可见,海上货物运输合同作为运输合同的一种,承运人据此占有债务人货物是成立海上货物留置权的前提条件。
 

  ······

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【注释】                                                                                                     
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