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【期刊名称】 《河北法学》
网约车平台法律地位再定位与责任承担
【英文标题】 Reflection on the Legal Status of Internet License Platform
【作者】 李雅男【作者单位】 武汉大学法学院
【分类】 合同法
【中文关键词】 网约车;承运人;法律地位;责任承担;免责事由
【英文关键词】 networked car; carrier; legal status; bear responsibility; exemptions
【文章编码】 1002-3933(2018)07-0112-15【文献标识码】 A
【期刊年份】 2018年【期号】 7
【页码】 112
【摘要】 《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》肯定了网约车的法律地位,并将网约车平台定位为普通承运人,这使得网约车平台承担了过重的责任。网约车平台为了规避自己承运人的责任,纷纷提高了司机和车辆要求,这使得符合要求的网约车大大减少,极大地影响了网约车行业的发展,影响了人们出行效率,使得黑车重新出现。比较网约车平台与传统的巡游出租车服务公司,二者在参与程度、义务种类和范围、与司机的关系以及经营过程中是否为车辆的实际管理人等方面都存在较大差异,因此,认定网约车平台为普通承运人是不合理的。但是,网约车平台也不是其自己所主张的居间人,其与司机之间更不是承揽合同关系,否则将会对公共秩序和安全带来一定的隐患。基于“互联网+交通”的特殊模式,网约车平台的运作模式与面对的风险均与普通承运人有一定的差异,因此,应当肯定网约车平台为新型的特殊承运人,其责任负担应当具有特殊性。这在实践中已有先例,由于远洋航行的特殊环境,海商法上的海上承运人与普通承运人的地位并不完全相同,并享有特殊的免责条款。因此,在考虑网约车平台的法律地位时,为了促进互联网经济的发展以及利益平衡,应当肯定网约车平台为特殊承运人,并明确平台的违约责任与侵权责任,肯定平台的先行赔付义务,并完善配套的保险和社会救助基金等制度。
【英文摘要】 Most of legislation and theory treated the networked car platform as an ordinary carrier, but this makes the networked car platform bear heavy responsibility , which is not conducive to the network of the car industry and the Internet economy. The operation mode of the networked car platform is different from that of the traditional cruise taxi service company in terms of participation degree, type of obligation and scope, relationship with driver, and whether the actual manager of the vehicle is the actual manager. It is unreasonable for the network carrier to be an ordinary carrier. Public transport market is related to public safety and social interests, therefore, the networked car platform is not their own advocates of the middlemen. Taking the public order and security into consideration, the networked car platform is not a contractor either. Based on the special mode of “Internet + traffic”, the mode of operation and the risks faced by the networked car platform are different from those of the ordinary carrier. Therefore, it is necessary to confirm that the network platform is a new type of special carrier and should be specific, which has a precedent in practice. Because of the special circumstances of ocean voyage, maritime carriers is not exactly the same with ordinary, and enjoy a special exemption clause. Therefore, considering the legal status of the network car platform, in order to promote the development of the Internet economy and the balance of interests, it should be sure that the network platform is a special carrier, and when the infringement occurs, the platform should bear the obligation of first payment, to recover from other subjects.
【全文】法宝引证码CLI.A.1257427    
  
  

一、网约车平台作为承运人的反思

(一)网约车平台法律地位现状及存在的问题

网约车平台[1]的法律地位及责任承担直接决定着网约车行业能否长远、健康发展。最近空姐顺风车遇害案更是使滴滴出行平台处于风口浪尖,全民陷入了对滴滴的口诛笔伐中。根据网约车的经营模式,自营式网约车平台是网约车经营者不存在疑问。网约车服务平台兼具出租汽车服务经营者和第三方网络交易平台的属性,网约车平台与消费者建立客运合同关系,承担客运合同的承运人责任;与驾驶员建立劳动关系,承担雇主责任;P2P式网约车租车平台是第三方网络交易平台,平台承担网络服务合同义务,包括保护驾驶员、乘客的个人信息,即时有效传递信息和匹配订单,提供客户端技术支持等;作为第三方网络交易平台,其还应当对注册人员、车辆尽到合理审查义务。车辆和驾驶员的准入管理责任由交管部门和出租车管理公司兜底,平台并不承担雇主责任;P2P式网约车平台具有类专车平台特征,不能将所有的网约顺风都定位为有偿互助合乘而被排除于营利性运营行为之外。P2P式网约顺风车也存在着因驾驶员或车辆资质缺陷造成潜在的安全风险,而共享经济中的大规模匹配效应将会放大此种风险。如果将市场上的P2P式网约顺风车全部纳入情谊行为,进入法外空间,要求侵权者承担损害赔偿责任,将会导致社会治理成本较高,不利于消费者权益保障,而且也与网约顺风车获利的现实情况不符。因此,网约顺风车应被认为类专车模式;P2P网约车专车平台模式在实践中争议最大,运营方式包括[2]:第一,平台自有租赁车辆和自聘司机模式,此时,毫无疑问司机与平台之间是雇佣和被雇佣的劳动关系,网约车平台的法律地位是承运人,但是需要平台公司修改其经营范围,以适应实践的需要[3]。第二,闲置私家车加盟模式,这种模式既包括“私家车+车主”模式,也包括汽车租赁公司、驾驶员、劳务派遣公司以及用户通过网约车平台签订的“四方协议”模式[4]。P2P网约车专车平台涉及法律主体众多,法律关系复杂,风险较高,各方的权责模糊。

2015年10月10日交通部公布的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》提出,网约车经营者从事的是客运服务,应当承担承运人责任。同时,《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》指出,网约车经营者,是指构建网络平台,从事网络预约出租汽车经营服务的企业法人。由此可见,承运人指的是滴滴出行这样的网络平台,而不是在平台上注册的司机。2016年7月26日国务院公布的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》中明确网约车平台是运输服务的提供者,应当承担承运人责任和相应的社会责任。与此同时,交通运输部、工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网信办联合以规章形式通过了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》),其相关条文也规定了平台承担承运人责任[5]保证车辆和驾驶员具备相应的资质[6]、为乘客购买相关保险等[7]。《暂行办法》删除了原《征求意见稿》中的“网约车平台与驾驶员统一拟定为劳动关系”的规定,而规定网约车平台可以“根据工作时长、服务频次等特点,决定驾驶员订立劳动合同或者其他协议”。由此可见,我国立法实际上已经意识到了网约车平台的特殊性,但并没有明确规定“特殊性”的具体形式和责任承担方式,这导致实践中责任主体不明,给这一行业的发展带来隐患。

在《暂行办法》出台之后,全国各大城市纷纷出台了网约车管理办法[8]。与《暂行办法》相比,地方政府的相关文件对从事网约车服务的车辆和驾驶员的许可条件做出了更加苛刻的规定,引起了广泛的社会反响[9]。在2016年11月18日出台的《广州市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》对车辆提供者和服务车辆的准入标准进行了细化,并要求网约车平台同车辆提供者签订劳动合同。其他各地的规章大多与此类似,但《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》还增加了网约车平台的经营者责任。《上海网络预约出租汽车经营服务管理若干规定》规定网约车平台公司承担先行赔付责任,而不是承运人责任[10]。但是,先行赔付责任与承运人责任的区别为何以及平台与司机的责任分配并没有明确。这些规定出台后引起了巨大的社会反响:过高的车辆门槛导致车辆供给减少、车费翻倍和出行效率降低;提高了司机门槛将导致很多司机失业,仅上海一地这一数字或在40万上下。根据滴滴出行在2016年8月末发布的《沈阳市移动出行(滴滴)就业及社会发展分析报告》,有92.2%的快车和专车车辆排放量在2.0L以下,在沈阳76.7%的出行服务是由1.6L以下排量车辆提供。中国政法大学副教授蔡乐渭认为,按照细则要求,在北京、上海,有90%的网约车都须退出市场,大量来自外地的网约车司机都将失去自己从事网约车行业的机会,大量的黑车将会重新出现[11]。实践中如何平衡乘客安全与新兴行业发展则成为亟待解决的问题。

(二)网约车平台作为承运人的合理性反思

1.提高车辆和司机的标准是平台为规避责任的无奈之举。从政府角度来看,各地规范、细则出台主要是为了公共安全,客运服务涉及到公众的利益和安全,这也是政府一直对传统出租车行业进行行政管制的基础所在。从平台的角度来看,大幅提高车辆和司机的标准,实际上是基于《暂行办法》将网约车平台定位为承运人的无奈之举,否则,实践中大量的事故风险和责任都将由网约车平台承担,将使其不堪重负,无法运营。提高车辆和司机的资质至少能够减少事故发生的风险,从而降低平台可能承担的责任。由网约车平台监管上百万辆的车辆运营基本上是无法实现的,如果网约车平台对于实践中的任何司机和车辆出行中遭遇的事故都要承担承运人责任,其必将面对着成千上百的诉讼,最终将不堪重负,无法运营。而对车辆和司机有一定的选择可以降低事故发生的概率,从而能够在一定程度上减轻自己负担的风险。2015年合并后的滴滴快的发布了《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》(以下简称《安全保障标准》),对车辆准入标准、车辆监管标准和驾驶员管理标准作出了细致规定,尽管平台发布的《安全保障标准》规制强度要弱于后来行政机关发布的规定,但也说明在某种程度上,对车辆和司机设定一定的标准也是平台的要求,是其规避风险和责任的手段。在我国很多城市,出租车行业长期处于供不应求,甚至无车可打的状态,也正是因为如此,全国几乎各大城市均有黑车存在。这些黑车一直无法得到政府的认可,长期游离于法律规制框架之外,给消费者的人身财产安全带来极大的威胁。而“互联网+出行”下的分享经济兴起为打破这一困局提供了新的契机。但政府如果以对出租车的规制模式对专车进行规制,不仅会对分享经济造成毁灭性的打击,而且还将使城市再度陷入“出行难、打车难”的状态。

2.网约车平台与普通承运人(即出租车公司)相比存在较大差异。二者的经营模式具有绝对的差异。首先,网约车平台与出租车服务公司提供服务的方式不同。出租车服务公司提供的服务主要体现在对驾驶员和车辆进行整体的监督和管理中,并不会参与到具体的每一次客运合同的缔结。而网约车平台通过互联网技术,根据乘客的需求为乘客筛选出合适的车辆提供服务,其参与到每一次的具体运营中,而且平台是决定合同缔结的核心媒介。其次,网约车平台与出租车服务公司承担的义务种类和程度不同。公共运输承运人有强制缔约的义务,这与网约车运营模式存在着本质上的冲突。根据我国《合同法》的规定,公共承运人不得拒载,不得拒绝乘客合理的运输要求[12]。这是因为乘客的运输需求具有时间上和空间上的约束,在缔约过程中乘客处于弱势的一方,通过赋予公共承运人强制缔约义务可以在某种程度上弥补乘客缔约能力不足的缺陷,从而实现公共运输资源的合理配置{1}。城市出租车资格属于特殊行政许可项目,各个城市都对其数量有一定的限制,使得出租车这一行业成为当地的垄断行业{2}。因此,公共承运人承担强制缔约义务是合理的。但是,网约车服务作为准出租客运服务,在平台中注册的司机收到乘客的订单请求后可以选择接受也可以选择忽视,意思自治和缔约自由充分体现在网络约车的过程中。而且,网约车平台不存在行政垄断,所以没有必要对网约车服务平台中的司机赋予强制缔约的义务,这显然是与公共承运人所承担的义务不同。再次,车辆的归属和控制不同。网约车模式下的车辆所有人为在该平台中注册的驾驶人。网约车平台并不能随意支配和控制其平台下的车辆,提供服务的车辆为驾驶员的私人财产。但是传统的巡游出租车车辆都是归属于出租车公司,公司可以控制和支配服务车辆,其对服务车辆享有绝对的支配权。

最后,二者与驾驶员的关系不同。从我国的立法来看,《暂行办法》[13]删除了2015年10月颁布的《征求意见稿》中的“不得接入其他营运车辆或非营运车辆”的规定。同时,尽管《暂行办法》明确网约车平台为承运人,但是其将原《征求意见稿》中将网约车平台公司与驾驶员统一拟定为劳动关系的规定删除,而是规定网约车平台公司可以“根据工作时长、服务频次等特点,决定与驾驶员订立劳动合同或者其他协议”。这也从侧面说明,网约车平台公司与普通的公共承运人(出租车公司)的法律地位不一样。出租车公司与其驾驶员之间的关系是劳动关系,二者签订劳动合同;而专车司机的工作环境较为独立,绝大多数为兼职司机,尽管受到平台一定的约束,但是这种约束与劳动关系的约束不同,专车司机往往享有极大的自由性和灵活性,其可以自由地选择工作时间、工作地点和工作量。专车司机的手机上可以安装多个网约车平台,其可以自由选择接受哪一个平台上的订单。平台对司机的约束仅体现在对车辆、司机和保险的审核,及监督司机的服务质量等,但此监督的目的是为了保证客运营运的安全性和维护平台自己的声誉,而不是为了制约司机;专车司机获得报酬的前提是把乘客按照要求运送到目的地,没有这样的工作结果,其不能获得报酬。但是,出租车服务公司与驾驶员之间签订的是劳动合同,二者是典型的劳动关系,驾驶员要受到出租车公司的制约、接受出租车公司的管理,其服务过程应当被认为是职务行为。网约车平台上的驾驶员可以灵活的选择工作时间、地点,自愿选择是否接受某一订单,驾驶员接单成功并完成任务后,可以从平台上获得报酬,因此,驾驶员与平台之间仅有经济上的关系,并没有行政隶属关系。平台对于驾驶员、车辆的审核,以及乘客对驾驶员的评价和平台对驾驶员的奖惩不能构成二者是劳动关系的依据;在互联网时代,网约车司机提供的劳动非常灵活和自由,司机与平台之间处于平等的关系,与传统的劳动关系中劳动者处于弱势的情况完全不同,所以,司机与平台之间不是劳动关系。与此相反,传统的巡游出租车公司与其司机之间具有行政隶属关系,签订的是劳动协议,二者是典型的劳动关系。在互联网经济的背景下,网约车平台的特殊性不能被忽视。

3.域外立法中将网约车平台定位为特殊承运人[14]。美国学界认为应当肯定以Uber为代表的网约车平台为承运人。理由主要包括:首先,网约车平台从事的业务属于(准)公共客运服务,因此不能认定为合同承运人,因为其仅承担特殊标的的运输服务;其次,网约车平台并没有获得交通运输中介许可资格,其所从事的业务范围也远超了信息中介的功能,因此不能被认定为中介;再次,网约车平台获取、储存其在运营过程中的信息是直接为其管理与运营的目的而服务的,因此也不能作为交通信息提供者而存在[15]。所以,网约车平台只能落入定义宽泛的普通承运人范围之内[16]。但是,将网约车平台定位为普通承运人不能较好地平衡乘客、司机和平台三者的利益,而且,网约车的运送行为也不是传统的非营利合乘。因此,美国有的州开始专门为此设立了与普通承运人不同的特殊承运人{3}。美国加利福尼亚州专门针对网约车提出了“运输网络公司”(Transprotation Network Company,TNC),即通过网络平台连接乘客和私家车主,并提供交通服务的公司或其他组织形式[17]。交通运输服务安排方法和信息传递方式并不能改变其所提供的服务是交通运输的根本属性{4}。除加州以外,科罗拉多州也通过法案承认了网约车业务的合法性,其目的是为了促进科技创新和共享经济的发展。与加州不同的是,科罗拉多州不但要求TNC为司机提供责任保险,也要求司机自己为其车辆购买责任保险,但是平台必须对此进行审核。德国柏林地方法院和法兰克福地方法院认为网约车平台具有特殊性:对接入平台车辆的处分权由车主或者本身企业所享有,平台并不拥有。开始或者结束营运行为网约车平台仅起到协调和中介的作用,最终的决定权应当由车主享有。因此,营运车辆发生事故时应当由车主承担责任,平台并不应当承认责任{5}。

(三)网约车平台公司并非传统客运服务的承运人

1.互联网技术的发展改变了客运主体之间的利益衡平规则。从原始的租车形式发展到巡游车本身就是科技发展的产物,当时代的浪潮将新的租车形式推送到人们的面前时,依然默守陈规继续沿用旧的制度显然是并不合理的。从出租车发展的历史来看,出租车需要“巡游”和“扫街”的方式来寻找客源,其面对的乘客都是不特定的,交易也都是一次性的,乘客和司机互相不知道对方的信息也没有评价的机会,而且每个城市的出租车行业都属于行政垄断行业,乘客并没有选择其他替代服务的机会。在这种情况下,乘客限于时间和地点的局限性,处于交易的弱势。而出租车行业本身又与社会的利益和公共安全息息相关,因此,须要存在一个能够对出租车的服务质量进行监管的组织存在,即出租车服务公司,以更好的维护乘客利益和公共安全。网约车的运营模式中,司机与乘客可以通过平台了解对方的信息并进行评价。与巡游出租车不同,网约车服务过程中,乘客的权利被放大,乘客的交易地位并不一定处于劣势。平台可以通过互联网技术对司机与乘客的信息进行匹配,促进资源的优化利用。因此,在网约车服务过程中,实际上并不需要出租车公司这样绝对管控的机构存在。

2.网约车平台承担承运人责任将导致利益失衡,制约新兴经济的发展。从权利与义务一致的角度来看,传统巡游出租车承担着承运人的责任与风险是以其收获大多数利润为前提的;在网约车的运营模式中,网约车平台公司收取的费用较少,绝大部分的收益还是归司机所有,并不具备巡游出租车公司那样巨额的行业垄断利益。从网约车平台的风险控制上来看,其运营的车辆绝大部分是私家车,网络平台很难对其进行控制和支配,这使得网约车平台无法直接支配和控制营运过程中的风险。如果让网约车平台承担承运人的责任,会使得风险和收益出现失衡的状态,从而严重地制约新兴行业。

具体而言,如果网约车平台为承运人,司机与平台签订劳动合同,网约车平台的人力资源成本将大增,这将对新兴的互联网服务产业的发展带来重大影响。美国的O2O家政服务平台Homejoy倒闭的重要的原因就在于其陷入到了旷日持久的劳工诉讼纠纷中[18]。其次,如果网约车平台为普通承运人,网约车平台将被置于多重监管之下,其不但受到交通部门的监管,还受通信管理部门甚至公安局网警的监督,这不仅造成资源浪费,还会使网约车平台遭受比传统出租车公司更严苛的监管。网约车行业较高的准入规则将大量司机和车辆排除在外违背了共享经济的根本理念,使共享经济徒有虚名。另外,如果网约车平台出现了债务不能支付的情况,法院对平台的财产进行强制执行与冻结,那么司机尚未领取的报酬和乘客预存的车费必然存在不能提取的风险。

当前立法虽然肯定了网约车平台为承运人的法律地位,但是在实际的运营过程中,平台仍然可能通过“四方协议”的方式或者通过格式合同的方式主张自己为居间人,从而规避自己作为承运人的责任,这在某种程度上架空了立法。因此,我国当前通过行政规章的方式直接认定网约车平台为承运人但并未充分说明责任分配和免责事由的做法,其合理性是令人质疑的。

二、网约车平台法律地位的再证成

网约车平台并非是普通的客运承运人,那么,其性质究竟为何则需要进一步深思。网约车平台是否为提供信息服务的中间商、承揽人?

(一)网约车平台并非为居间人

网约车平台的服务协议中有很多条款都声称自己仅仅是信息服务的中间人,并不提供运输服务[19],对运费的抽成是其提供信息应当获得的报酬。真正提供运输服务承运人为登记在平台中的驾驶员,其是真正的责任主体。平台本身并不干涉司机和乘客之间订立合同,对行驶过程中发生的事故,不承担责任。但是,网约车平台并不是传统的居间商。居间合同是指居间人向委托人报告

  ······

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【注释】                                                                                                     
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