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【期刊名称】 《人民司法(案例)》
船舶保险合同案件若干法律问题分析
【作者】 范雯霞(二审主审法官)【作者单位】 上海市高级人民法院
【分类】 合同法【期刊年份】 2008年
【期号】 24【页码】 27
【摘要】 【裁判要旨】沉船事故引起的船舶保险合同案件,被保险人只需对损失与承保危险之间的因果关系进行初步证明;在被保险人已经初步证明损失是由于承保危险造成的情况下,保险人如以船舶不适航拒赔,应提供证据证明损失系因船舶不适航造成,而不能仅证明存在这种可能性;被保险人或其代表、雇员的过错是否影响保险责任的承担,关键要看保险合同的约定,同时对保险合同应按公平原则进行解释。
  案号一审:(2006)沪海法商初字第612号二审:(2008)沪高民四(海)终字第1号
【全文】法宝引证码CLI.A.1168768    
  【案情】
  原告(上诉人):乐清市江南海运有限公司(以下简称江南海运公司)
  被告(被上诉人):中国太平洋财产保险股份有限公司(以下简称太平洋保险公司)
  被告(被上诉人):中国太平洋财产保险股份有限公司浙江分公司(以下简称太平洋保险浙江分公司)
  2004年11月,江南海运公司为“南侠9”轮向太平洋保险浙江分公司投保船舶一切险,沿海内河船舶保险单背面格式条款规定:“由于下列原因造成保险船舶发生的全损,本保险负责赔偿:一、八级以上(含八级)大风、洪水、地震……。”除外责任约定:“保险船舶由于下列情况所造成的损失、责任及费用,本保险不负责赔偿:一、船舶不适航,船舶不适拖(包括船舶技术状态、配员、装载等);……四、被保险人及其代表(包括船长)的故意行为或违法犯罪行为……。”
  2005年10月3日至6日,“南侠9”轮所运货物精矿粉被陆续运至营口某仓储公司露天码头堆场待运,入库单上有手写的“水分不超过8%”字样。14日,“南侠9”轮停靠鲅鱼圈港区装货,此前,鲅鱼圈于10月7日和13日分别降水12.6毫米和1.9毫米。“南侠9”轮办理出港签证后,于14日19∶00时驶往马鞍山,次日凌晨3∶15时沉没于长兴岛海域。事发时该海域西南风6到7级,阵风8级,浪高3到3.8米,浪向为西南。17日,太平洋保险浙江分公司对“南侠9”轮船长及数名船员进行了调查询问,上述人员均反映该航次所载精矿粉湿度明显高于上一航次。
  营口海事局在对“南侠9”轮进行水下探摸后出具报告称:“沉船侧卧在海底,左倾约90°。驾驶台向西,左侧基本接近泥面,船底向东,基本是正南北方向……该船舱盖板全部散落,矿砂溢出。该船右舷压浪以上未发现破洞和裂缝,左舷无法判断是否破损。……”次日,营口海事局向船舶所有人发出打捞该轮的通知。江南海运公司向太平洋保险公司转述了该通知并要求及时理赔。太平洋保险浙江分公司要求江南海运公司提交经海事主管机构签证的海上事故责任认定书等文件,并表示对“南侠9”轮拟按全损处理,且放弃对该轮的所有权利。此后,由于海事局未对沉船原因作出认定结论,江南海运公司无法提交海上事故责任认定书,太平洋保险公司和太平洋保险浙江分公司拒绝理赔。
  江南海运公司认为船舶沉没系因遭受保险单规定的8级大风所致,保险人应当赔偿,遂诉至法院,请求判令两被告支付保险金。
  两被告共同辩称:涉案船舶沉没的原因是所载精矿粉含水率超过8%,船舶积载不当导致不适航,属于保险合同约定的除外责任,故保险人有权拒赔。
  【审判】
  一审法院认为:江南海运公司作为被保险人对事故原因负有举证责任。其证明了事发当时西南风6到7级,阵风达到8级,但未就风力与船舶沉没之间的因果关系进行举证。因其不能证明保险标的因发生保险事故而受损,故其索赔依据不足。江南海运公司作为承运人,装货前负有按交通部规定对精矿粉含水率进行检验、向托运人索取含水率证明文件和有关运输资料的义务,但其并未履行上述义务,在对含水率不清楚的情况下冒然航行,明显存有懈怠和不作为的过错。涉案精矿粉装运前遭受雨淋,沉船时出现的先侧倾后翻沉以及沉船侧卧海底的状况同国内外多起类似沉船事故极为相似,故本案不能排除精矿粉在运输过程中,因含水量过高而发生矿、水游离现象,从而导致船舶沉没的可能性。遂判决:驳回江南海运公司的诉讼请求。
  江南海运公司不服,提起上诉。二审法院依其申请调取了营口海事局作出的《“南侠9”轮沉没事故调查报告》(以下简称《调查报告》)。该报告载明:“南侠9”轮在船员适任、船舶适航的情况下办理了出港签证;该轮所载精矿粉含水量小于8%;船舶沉没的主要原因是大风浪,次要原因是大风浪中船员操纵不当。因两被上诉人未提供足以反驳的证据,二审法院对《调查报告》予以采信。
  上海市高级人民法院审理认为:首先,“南侠9”轮沉没是因为遭遇8级大风所致,保险人理应根据海商法的规定和保险单的约定负赔偿之责。其次,保险人依据除外责任拒赔,应对此主张承担举证责任。两被上诉人称船载精矿粉的含水率超过8%,但其举证并不充分。再次,交通部关于运输的精矿粉含水率不得超过可运含水率、如超过8%承运人可以拒载的规定,系对托运人规定的义务,并非加诸于承运人的一项强制义务,而是赋予承运人拒载选择权。即使承运人在要求托运人出具水份含量检测报告等方面存在过失,两被上诉人也未证明该过失属于海商法和涉案保险单所规定的免责事由,同时,保险人也不能仅因为存在免责事由的可能性而拒绝赔付。综上,二审法院撤销原判,改判与江南海运公司成立保险合同的太平洋保险浙江分公司支付保险金及相应利息。
  【评析】
  一、因果关系的举证与认定
  本案一审中,被保险人举证证明船舶已经沉没且当时所在海域有8级风,但一审中海事局并未就沉船原因作出认定。原判认为事故原因仍处于不明状态,被保险人的索赔依据不足。其潜在的逻辑是:海事局未出具调查报告就沉船原因作出认定,故而事故原因不明;被保险人虽然证明发生了8级风,但其可能并非事故原因,或者并不构成近因即起决定性作用的原因。这里涉及认定因果关系的两个问题:海事调查报告对证明因果关系的作用,及被保险人对于因果关系的证明标准。
  (一)海事调查报告对证明因果关系的作用。海事调查报告是海上安全监督管理主管机关依法对海上交通事故(包括船舶沉没事故)进行调查后撰写的事故调查报告,内容包括船舶情况、气象海况、事故经过及损害情况、事故原因分析和当事人责任等。它在海事诉讼中属于公文书证,根据最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》(以下简称《证据规定》),其证明力一般大于其他书证。由于海事调查报告兼具权威性和专业性,其在审理海事案件的过程中具有十分重要的作用。根据最高人民法院民四庭和中国海事局联合发布的《关于规范海上交通事故调查与海事案件审理工作的指导意见》,海事调查报告及其结论意见可以作为海事法院在案件审理中的诉讼证据,除非有充分证据和理由足以推翻。
  虽然海事调查报告对法院认定事故原因颇有助益,但却不能因此认为如果缺乏海事调查报告,就可以原因不明为由直接判令负有举证责任的当事人承担不利后果。这是因为海事调查报告虽是认定事故原因的有力证据,但却绝非唯一证据。主管机关对事故原因的认定,是通过询问有关人员、检查船舶设施及有关资料、勘查事故现场甚至咨询专家等手段进行的,而有关的询问笔录、海事声明、船舶资料、勘验笔录和专家意见书等,均可由当事人作为证据提供或由法院依职权取得。因此,即使由于种种原因法院未能在审理期间取得海事调查报告,在多数情况下也能依据现有证据对事故原因作出判断。同时应注意的是,行政主管机关进行事故调查的目的是履行其加强管理、及时处理事故等行政职能,其本意并非服务于平等主体之间的民事诉讼,在审查证据、认定事实和确定责任时,也不像司法机关那样须遵循民事程序法和实体法中关于举证责任、证明标准和民事责任分配的规定。鉴于两者的出发点、行使职权的目的和所依据规则的不同,即使行政主管机关并未就事故原因作出认定,也不妨碍司法机关基于民事程序法和实体法的规定,作出对事故原因负有举证责任的当事人有利的认定,并进而判定当事人应承担的权利义务。
  (二)被保险人对于因果关系的证明标准。诉讼中的证明标准是指在诉讼中负有证明责任的当事人对案件情况等待证事实进行证明所应达到的法律所要求的程度。我国民事诉讼中通认的证明标准是达到高度盖然性,但其仅针对一般情况而言。正如“谁主张、谁举证”是分配举证责任的一般规则但却不能适用于所有案件一样,为了达到公平的结果,对证明标准的设定也要考虑不同案件的性质、举证的难易程度、是否有利于实现实体法的宗旨等因素。鉴于海上保险案件尤其是沉船事故引起的船舶保险案件的特殊性,只要被保险人能够初步证明沉没是由于承保危险造成的,就应认为其已达到证明标准。换句话说,当被保险人已经提出承保危险引起损失的表面证据后,举证责任就应转移到保险人这一边,除非保险人证明该损失系除外责任引起。{1}具体到本案中,被保险人只须证明在保险期间内发生了承保危险,船舶在遭遇承保危险后沉没,而按常理这种承保危险可能造成船舶沉没即可。理由如下:
  首先,海上沉船事故的特殊性,客观上使当事人难以提供能证明事故原因的全部证据。保险事故通常都是突然发生的,由于时间上的不可逆性,在事故发生后提交所有与事故有关的证据本就不容易做到,沉船事故尤其如此。因为沉船事故一旦发生,常常是人、船、货俱损,逃命尚且不及,很难收集和保存证据,因而能够反映案件情况的证据往往严重流失,对沉船本身也可能因种种条件的限制无法进行全面查勘。在此情况下,要提供充分证据证明沉船事故发生的全部前因后果,显然是一种奢望。即使是被保险人,其举证也未必比保险人容易多少。如果一定要受害方举出全部证据并对沉船事故的发生过程做出摄影式的证明,并且证明除此之外再无其他导致沉船的可能性,则几乎绝大部分沉船案件的受害方都无法在法庭上讨回公道。{2}
  其次,财产保险的经济补偿职能和保险合同的目的,决定

  ······

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