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【期刊名称】 《北方法学》
论航空产品责任主体
【英文标题】 On the Subject of Aviation Product Liability
【作者】 张超汉 刘亚军
【作者单位】 西北政法大学国际法研究中心吉林大学法学院{教授,博士生导师}
【分类】 侵权法
【中文关键词】 航空产品; 产品责任; 法律关系; 责任主体
【英文关键词】 aviation product; product liability; legal relations; subjects of liability
【文章编码】 1673-8330(2015)04-0127-11【文献标识码】 A
【期刊年份】 2015年【期号】 4
【页码】 127
【摘要】

航空产品责任主体是航空产品责任诉讼首要解决的问题,该主体的确定直接关系到受害人权益是否充分保护和纠纷是否得以顺利解决。该主体具有天然的国际性,同时其因交织航空运输责任与产品责任具有复杂性和特殊性。航空产品责任主体不仅包括一般商事关系的私法性主体,而且还包括负有检测、适航监管责任的公法性主体。欧美等发达国家和地区立法及司法实践对航空产品责任主体呈现出扩大化解释的趋势,其目的是顺应国际社会保护消费者权益人本化发展的价值取向,我国相关立法完善应关注这一发展趋势。

【英文摘要】

The subject of aviation product liability is a prerequisite issue for aviation product litigation and how to specify the subject directly relates to whether the victim's interests can be properly protected and disputes satisfactorily resolved. The subject has international feature being complex and special since it combines with air transportation liability and product liability. The subject of aviation product liability can be private law subjects involving general commercial relations as well as public law subjects being responsible for aircraft's detection and airworthiness management. Legislations and judicial practice in Europe, the United States and other developed countries are prone to an extensive interpretation on the subject of the aviation product liability for the purpose of protecting the consumer's interest valuing the humanism development in international community. Therefore, pertinent legislations in China should conform to this trend.

【全文】法宝引证码CLI.A.1206186    
  引言
  20世纪60年代以来,欧美一些航空大国的航空损害赔偿诉讼明显呈现出将航空器制造人和政府主管当局作为被告的发展趋势,受害人及其代理人常常将索赔的重心从一般航空运输责任损害赔偿转移到航空产品责任损害赔偿上。这一新变化,使航空运输责任损害赔偿的责任主体(被告)从航空公司扩大到飞机的制造商、供应商、零部件制造商,甚至政府主管部门及其工作人员(如空中交通管制员、适航检测员)等。其主要动因是航空事故受害者为获得更多的损害赔偿额,有意避开“华沙体制(Warsaw System)”[1]或1999年《蒙特利尔公约》有关承运人责任限制的规定,通过利用美国产品责任法的“无过失责任”和“惩罚性损害赔偿”等责任制度向航空产品责任主体追究责任。
  航空产品(Aviation Product)指使“航空器”能妥善且安全地操作、航行,以顺利提供预期的运送服务所必须具备的各项构成组件,包括机体、发动机、推进器以及各式各样与航空器飞行功能相关的仪器、设备。鉴于民用航空客、货飞机已成为全球人员和货物流动的主要运输工具之一,为集中研究焦点,本文将航空产品的范围囿于民用航空客机和货机两种,主要限于民用航空产品[2]的范围之内,即就民用航空客、货机运输过程中因航空产品缺陷或瑕疵造成人员、财产损害的航空产品责任主体问题展开研究。
  在航空运输实践中,航空产品责任(Aviation Product Liability)是因航空产品存有缺陷引发飞行事故对旅客、托运人或收货人、地面或水面第三人、甚至航空公司机组人员的人身或财产造成损害,使航空产品进入市场的人,包括制造人、售卖人、供应商、进口商以及特定情况下的政府责任主体所承担的损害赔偿责任。因此,当旅客乘坐民用航空器在国际间往来发生飞行事故并遭受损害时,除了基于航空运输关系(即合同关系)向承运人(航空公司)请求损害赔偿外,若飞行事故由航空器或其零部件故障等产品缺陷(主要包括设计、制造和警示缺陷)以及政府适航检测部门的原因造成,那么受害人可选择向航空产品的制造人或售卖人以及对产品负有检测职责的政府部门等相关责任主体提出基于航空产品责任的索赔请求,以获得更多的损害赔偿金。
  由于此责任主体交织航空运输关系和产品侵权以及产品买卖契约关系,在一般产品责任之中使航空运营商(航空公司)牵扯其中。加之航空产品本身含有高科技因素的特殊性,需满足国家(民用航空适航检测部门)的适航标准,并通过适航验证程序才能进行生产和进入国际市场。在航空运输过程中,一旦发生航空产品责任事故,由于法律关系的复杂性和航空产品本身的特殊性,既涉及私法性责任主体,又涉及公法性责任主体,其在实践当中往往呈现出复杂的情形。因而,认定和分析产品责任主体是进行航空产品责任诉讼极其重要的问题,直接关系到各主体对其责任进行公平合理分担,对及时、充分地保护航空运输产品事故受害人权益具有至关重要的作用和现实意义。
  一、航空产品责任主体复杂性的成因
  由于牵涉到更多的涉外因素,因而航空产品责任较其他产品责任类型具有较强的国际性特征,同时,航空产品责任还交织着航空运输责任和航空产品合同责任、侵权责任,使得责任主体的确定更为困难和繁琐。因而,分析航空产品责任主体复杂性的成因无疑是确定责任主体和保护航空事故受害者权益的一个必要前提。
  第一,就作为被告方的航空产品制造商而言,从个别零部件制造商、承包商、次承包商,到最后进行整体组装的制造商,往往分布在不同国家,甚至在全球高科技产品制造合资分工和专业化发展趋势下,单一制造商本身就是多国资金的集合体,厂房亦分散在各相关国家,因此,在具体决定哪一方为被告时,它的跨国性特征已显然。
  第二,就作为原告方的受害人而言,航空器上搭载的乘客及货物通常来自不同的国家或地区,一旦发生事故而引发求偿争议,因索偿主体的不同也当然具有国际性特征。
  第三,就事故本身而言,从事国际运输的航空器原本即飞行于诸多不同的国家之间,但由于事故的偶发性,即表明事故的发生地是无法事先预知的,很有可能是原告或被告所属国籍之外的第三国,甚至还有可能出现单一事故的发生地牵涉到数国的情况,因此,航空事故本身也使航空产品责任案件具有极强的跨国性因素。[3]
  第四,就责任关系而言,航空产品责任作为产品责任的一种特殊类型,既涉及航空运输责任又涉及产品责任,往往将合同责任、侵权责任以及合同责任和侵权责任竞合等三种责任类型交织在一起。同时,加之航空公司在航空器买卖以及航空器融资租赁过程中的角色和定位不同,因而,承担责任的情形也不尽相同(详见第二部分的分析)。
  二、航空产品责任主体的类型及其相互关系
  (一)航空产品责任的私法性主体请你喝茶
  由于科学技术、工艺水平的不断发展,现代航空产品结构及其制造方式与传统产品结构相比更为复杂、系统和专业。航空产品从生产到销售,往往组成一个完整的生产销售链,该链条的每一个环节,均涉及到众多的组织或个人。这种链条可用如下框架来表示:设计者→零件制造者或原材料供应者→制造者或组装者→进口商→销售商→购买者。[4]由于每一个环节都承受前一环节的产品,并且通过下面的环节进行传递,并最终到达消费者环节,因此,不同的组织或个人可能个别或共同地卷入到产品责任诉讼当中。目前,国际上对产品责任主体概念的认识多倾向宽泛态度,尤其在一些发达国家,在其产品责任法理论沿革上对责任主体的概念一直理解得很宽,它反映了“现代型危害产品的特征——使用高科技的复杂的生产、流通环节”,也构成消费者救济理论的一部分。[5]因而,这种特征也更符合以高科技水平为支柱的航空产品的设计、制造过程。在这一生产销售链中处于最终消费环节上的消费者往往是缺陷产品的受害者,因而,他们很可能会成为产品致损的潜在的索赔请求权人(原告),其他环节上的人则成为可能的责任主体(被告)。
  严格说来,飞机制造人责任仅仅是航空产品责任的一种。从欧盟及美国航空法的实践来看,引起航空产品责任诉讼的原因十分广泛,包括飞机设计制造和销售上的缺陷、航空导航设备和飞行图或飞机操作说明的不合理缺陷、对飞机不适当的维修、检测以及飞机燃油或其他供应品的品质缺陷等,这些都可能是引起飞行事故的因素,同时也是引起航空产品责任争议的事实依据。关于产品责任的主体,目前欧盟和美国相关立法都作了规定。1985年《欧共同体产品责任指令》第1条规定产品责任的主体是指“制造人”。至于制造人的定义,该指令基于消费者权益保护的考虑,采用较为广泛的范围,除包括成品制造人、原料制造人及零件制造人外,对于任何将其姓名、商标或其他区别性特征标示于产品上,表明其本身为制造人的则都归为产品制造人,这也是所谓的准制造人(Quasi-producers)。美国法律学会于1965年颁布的《侵权行为法整编(二)》第402A 条将责任主体限于“售卖人”,而不包括其他非买卖商业性交易中提供商品供使用或消费的人。但是,从美国近年司法判例实践的发展来看,为保护受害人权益,在确定产品责任主体时,经济实力上有可能为受害人人身和财产损害支付赔偿的人,都可能会成为产品责任案件“潜在的被告(Potential Defendant)”,成为责任的承担者。因此,对产品责任负有赔偿义务的主体,除了售卖人、制造人外,还包括零部件的供应人、装配人、准制造人、批发商及零售商等,且除了将产品销售到美国的外国制造人外,美国的进口人也可能会同时成为被告。[6]
  综上,根据欧美各国和地区的立法、司法实践以及航空产品责任性质的特殊性可知,航空产品责任主体并非仅限于飞机的制造商。美国著名航空法学者斯佩瑟(Stuart M. Speiser)和克劳斯(Charles F. Krause)在其巨著《航空侵权法》中,将航空器的设计、制造、组装、检测、销售、维修等各个环节的参与者及飞机零部件的制造商或供应商均作为航空产品责任主体。[7]可见,航空产品责任主体相当广泛和复杂。不过,在实践中原告向第一位的显性责任主体——飞机制造商——提起航空产品责任诉讼的情况最为普遍。
  航空产品责任主体是相对于受到缺陷产品损害的索赔请求权人而言的。根据其承担责任的轻重以及发生产品责任事故时受害人向责任主体进行索赔的习惯性思维,同时结合欧盟及美国等对产品责任主体的立法情况,笔者将航空产品责任的一般主体,也即商事私法性主体归纳、概括为以下四大类:
  1.典型的制造者。它是指独立从事设计、制造,并将其航空产品置于买卖过程的制造者,成品或者整体的制造者即属此类。首先,成品制造者作为航空产品责任主体为各国产品责任法所普遍承认,他们在整个生产过程中处于主导地位,对最终产品质量的把握和控制居于最有力的位置。因而,在发生航空产品责任事故时,是最主要的责任主体,应对产品缺陷负全面的责任,并且在通常情况下也无免责的余地。其次,从保护消费者利益的角度来看,为避免举证的困难,“为便于受害人为权利救济上的主张,当无容许成品制造者为免责主张之余地”。[8]具体而言,航空产品责任的首要主体是成品航空器的制造者、组装者或加工者。
  目前,国际社会航空产品的典型制造者主要有欧洲的空中客车公司(Airbus)和美国的波音公司(Boeing)(已与麦克唐纳—道格拉斯公司合并),它们在国际市场占领主导地位,两三年之后还会包括在中国上海成立的中国商用飞机公司(COMAC)。这标志着我国立志于跻身国际大型客机制造市场,并最终在国际社会形成与空中客车和波音公司相互竞争的三足鼎力(ABC)的格局。此外,加拿大的庞巴迪公司和巴西的航空工业公司作为现有的第三和第四大支线飞机制造商,专门发展支线飞机,已在世界支线飞机市场上占有绝对统治地位。实践中,这几大成品飞机制造商往往成为受害人索赔的主要对象,如1974年巴黎空难,法院就判决该架飞机的制造商麦克唐纳—道格拉斯公司向遇难者家属及其继承人给予赔偿。
  2.次典型的制造者,也即附属航空产品的制造者,如产品零部件或构件的制造者、原材料的供应者。航空零部件供应商在航空器的生产中占据了相当重要的位置。[9]相对于完全的制成品,这种制造者所生产、供应的产品可称为附属品,即仅有附属地位,他们通常有独立的制造、经营能力与规模,能独立地将各附属产品销售给制造者备用。由于现代航空产品科学技术、专业知识的含量越来越高,而且制造过程系统化、批量化,许多航空器零部件都是由不同的厂商生产出来的,如果航空产品中有一个零部件的设计、制造出了问题,往往会造成终端航空器整体存有缺陷。世界上航空产品的次典型制造商主要有美国的通用电气公司(GE)、中国航空工业集团公司(AVIC)及其下属的中航工业商用发动机公司和法国斯奈克玛公司的合资公司(CFM),这些次典型的制造商在航空产品责任诉讼中也是非常重要的责任主体。如“亚历山大诉哈策尔螺旋桨公司(Alexander v. Hartzell Propeller Co.)案”中,一架双引擎比奇飞机在起飞后不久,右引擎的螺旋桨同飞机脱离,导致极度震动,接着飞机右引擎松动,致使飞机坠毁。法庭认定,飞机螺旋桨叶片的轴尺寸设计存在缺陷。有证据表明,该故障的起因在于螺旋桨的直径不够大,以至于难以承受普惠发动机的震动压力。发生故障的飞机设计于1930年,1957年被告为该类型的发动机设计引擎。法院最终判决被告就飞机螺旋桨的设计缺陷向原告承担严格责任。[10]又如1963年“戈德堡诉柯尔斯曼设置公司案(Goldberg v. Kollsman Instrument Co.)”,因飞机爆炸造成原告死亡,原告的代理人要求存在制造缺陷的飞机高度测量器(Defective Airplane Altimeter)的零件商负产品责任。法院基于适当保护旅客的目的,要求飞机零件制造商负“严格责任”,将安全的飞机置于市场上使用,[11]此后,其他法院也效仿该判决的精神。[12]
  以上两种责任主体直接与航空产品本身的设计、制造有关,直接关系到产品的安全性能,因而负主要责任,通常为严格责任。下面探讨的两大类责任主体与产品的固有特性无关,但与产品在现实生活中的功能有间接关系,因而在发生产品责任事故时,负有辅助的、次级的责任。
  3.营运商(航空公司)。航空产品责任既有运输责任的特性,又有产品责任的特性,在发生航空事故时,航空公司既是事故本身的受害者(作为航空产品的飞机的损毁,合同责任、侵权责任以及合同责任和侵权责任竞合等三种责任类型交织在一起以及机组人员的伤亡),也是承担事故责任的主体之一。另外,航空公司同时也是飞机的所有者(购买关系)或使用者(租赁关系),因而在日常生活中,对飞机具有保养、维修、年检的义务,如果对其所操作或运营的飞机保养、检修不当而使有关零部件产生缺陷,具有不安全性,发生产品责任事故,那么,航空公司将扮演承担运输事故责任和产品缺陷责任的双重责任主体的角色。在此情况下,受害旅客既可以主张运输合同责任,也可以主张产品侵权责任。而航空公司在产品责任事故中的这种特殊的媒介和纽带桥梁关系(飞机制造商←航空公司→消费者)以及自身作为受害方的现状,决定了它在产品责任事故中与飞机制造商或供应商等主体共同承担责任的局面。[13]如在2004年包头空难中,受害旅客家属最初将发动机制造商美国通用电气公司、飞机制造商加拿大庞巴迪公司、航空运营商中国东方航空股份有限公司和中国东方航空集团公司四方列为共同被告在美国加州洛杉矶郡高等法院提起航空产品责任诉讼,[14]虽然后来美国法院以“不方便法院(Forum Non Convenience)”[15]为由驳回起诉,目前还没有处理结果,但是它至少说明以产品存在缺陷为由,把航空公司和飞机制造商作为共同被告提起诉讼的可能性和可行性。又如“德·维托诉联邦航空公司和道格拉斯航空公司案(De Vito v. United Airlines & Douglas Aircraft Co.)”,受害人就将航空公司视为产品责任的被告提起诉讼,法院受理了此案(具体案情见后)。
  值得指出的是,由于航空器的价格昂贵,世界上各大航空公司使用的飞机除了少数通过其自主购买获得所有权,其他大部分则通过融资租赁关系运营,因而发生产品责任事故,在确定产品责任的主体时出现的情形就更为复杂,需要具体分析各法律关系。对此,分如下三种情形说明:[16]
  第一种情形:当一国航空公司从另一国进口航空器,并非自行使用,而是作为租用购买契约(A Hire Purchase Agreement)、租赁契约(A Leasing Agreement)或转卖(A Resale)的标的,此时,可将此航空公司视为处于中间流通环节并承担产品责任的制造人。
  第二种情形:若航空公司进口航空器时,并没有出租或转卖的意图,最初仅仅是为公司营运而自行使用,即使后来经过一段时间后,航空公司将该航空器出租出去,此时不应将航空公司视为制造人,[17]而应该以“进口时”进口人的初始目的作为认定基准。
  第三种情形:当航空公司基于航空器租赁契约进口航空器,在“湿租(A Wet Lease)”[18]的情况下,该航空公司(Importing Airline)因进口航空器成为制造人以及因湿租航空器同时也成为承运人,在发生航空事故时,将分别依产品责任法和国际航空运输承运人统一责任公约(《华沙公约》或《蒙特利尔公约》)承担责任。[19]反之,在“干租(A Dry Lease)”[20]的情况下,该航空公司仅负制造人责任,承运人责任则由承租航空器的公司(Lessee Airline)承担。
  4.其他主体。其他航空产品责任主体包括航空器的进口商(Importer)、运输商(Transporter)、仓储商(Warehouseman)、修理商(Repairer)等。进口商包括任何在商业活动中出售、出租或以其他形式提供产品的人,均被视为生产者而承担责任。此外,运输商的不当运输、仓储商的不当保管造成产品质量性能发生变化或产生缺陷,运输商、仓储商也应承担相应的责任。修理商依侵权责任法的一般原理,对其所修理的物应尽一切注意义务,预防引起第三人任何权益的损害。[21]例如,在修理飞机零部件时,修理者应更换取得合格型号证书的无缺陷的零部件,修理完毕后应进行必要的检验。简言之,这些责任主体虽然与航空产品本身的设计、制造无关,但与产品生产出来的后续性能和质量的维护息息相关,因而,一旦由于他们自身的原因使产品产生缺陷并造成损害,这些主体也应当承担责任。
  当然,在此需要注意的是,这些非实质性参与航空器及其零部件制造、设计的其他责任主体,因其疏忽或过失使航空产品具有不安全性并发生责任事故时,他们是否像第一和第二种责任主体一样承担确定的无过失责任(严格责任),目前在美国司法实践中尚存争议,多数案例持否定意见,认为单纯提供修缮、运输义务等的主体不应科以无过失责任。[22]然而,仍有少数案例意见认为,这些主体应负无过失责任。[23]
  (二)航空产品责任的公法性主体
  除上述私法性主体外,在因航空产品存在缺陷引起的损害赔偿案件中,国家或政府及其工作人员在特定情况下也会承担相应的责任。这种责任主要源于对航空器适航的不当监管或过失验证。
  航空器适航管理(Management of Aircraft Airworthiness)是指航空器适航主管机关依照法律规定,对航空器从设计、定型开始,到生产、使用直至停止使用的全过程施行监督,以保证航空器始终处于适航状态的科学管理。所谓航空器的适航性(Airworthiness of Aircraft),是指有关航空器的安全或结构具有完整的品质特性,包括航空器的部件和分系统的性能水平以及操作特点上的安全或结构完整的品质特性。简言之,航空器的适航性是指航空器适合空中航行并能保障安全的规定性,[24]包括初始适航性和持续适航性。民用航空器代表了当今世界科技发展的最高水平,是现代高科技的结晶,但在运行过程中仍具有潜在的风险,因此,航空器的适航管理显得十分重要。航空器的适航通常包括航空器(含航空器的发动机、螺旋桨等)的设计、制造、维护与维修以及进出口等,这几个方面的完美结合需要航空器设计的完整性、制造的高质量符合(设计)性、维修的持续适航性、以及进出口获得相应的进口型号认可证书或出口适航证。目前,依照大多数国家法律的规定,生产、维修民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上的设备,航空器的制造商、所有人或使用人应当向有关主管部门申请领取生产证许可证、维修许可证书,主管当局应对制造人的质量保证系统进行评审,取得用户许可以后,才能投入生产。否则,研制中的航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上的设备在使用时就没有最低限度的安全保证,进入国际市场时就很可能受阻。
  一般而言,各国通过国内航空法或其他有关民用航空行政性法规、规章对航空器的设计、制造以及适航条件规定各种最低安全标准。如1944年芝加哥《国际民用航空公约》第31条规定:“任何个人或公司经营的航空业务,从事国际航行的每一种航空器,应具备该航空器登记国发给或核准的适航证,但该适航证的颁发必须以政府主管当局的正规检验为前提条件。”由此,政府主管当局及其工作人员,也就相应地承担起按法定条件对飞机检验和颁布有关证书的责任。如果对可以检测出的缺陷却因工作人员的疏忽而未发现,或者虽经查出而未作矫正,给不具备适航条件的航空器颁发了适航证书,政府主管部门在某些特定情况下很可能会承担一定程度的监管责任。
  目前,国际社会对航空器负责适航管理的部门大多是各国民航主管机关。以美国为例,1958年《美国联邦航空法》对监督飞机安全性能的职责有明确的规定,其范围包括制定飞机的设计、材料、工艺、结构和性能的最低标准,并授权联邦航空管理局随时修改、制定有关飞机检测的合理规章、规则和标准。美国联邦航空局(FAA)的一个重要职责,就是按照1944年芝加哥《国际民用航空公约》的规定,向民航飞机颁发适航证书,为颁发此项证书而进行的检测、验证任务,一般都要借助于飞机制造方面的技术专家来进行。《美国联邦航空法》第603条规定,“美国联邦航空局局长有权颁发航空器、航空发动机、螺旋桨的型别证书……,任何有关人员均呈请局长发给航空器、航空发动机、螺旋桨,或根据本款(1)项规定的机上设备的型别证书。收到申请,应进行调查,并举行听证会,进行各种科学试验,要求设计、用材、规格、结构性能等符合安全操作要求,符合各种标准、规则、条例的要求,才能发给相应的证书。等到型别证书的任何有关航空产品的复制品能够符合型别证书的要求,收到申请后,发给生产证书,才能批准生产。对生产的产品,局长应进行必要的检查并要求进行必要的试验,以便保证每一件产品的制定都符合型别证书。”
  就美国法院的实践来说,对涉及到政府及其检测人员或雇员的案件,基本上都是适用《联邦侵权行为请求法》(Federal Tort Claims Act)和《美国第三次侵权行为法重述》的有关规定来处理。按照上述两种法律规则,联邦民航管理局下设的主管部门对其检测人员在履行职务过程中由于过失行为导致航空事故,原告不得对此验证行为向政府提起侵权诉讼。例如,1984年美国最高法院于“United States v. Varig Airlines”案[25]中明确提出: FAA 就商业航行用途的航空器所进行的验证,属于《联邦侵权行为请求法》规定的“自由裁量权除外条款(Discretionary Function Exce

  ······装完逼就跑

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