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【期刊名称】 《法学家》
航班无责延误后的侵权分析
【副标题】 《侵权行为法》的一个特殊问题
【英文标题】 Analysis on Tort Liability of Flight Delay without Default
【作者】 王建平【作者单位】 四川大学
【分类】 侵权法
【中文关键词】 航班延误 不可抗力 航空公司 地面服务
【英文关键词】 flight delay;force majeure;airlines;ground service
【期刊年份】 2006年【期号】 5
【页码】 123
【摘要】

国际民航公约规定,航班延误后,航空公司应当承担相应的法定义务,即对旅客提供关怀或者帮助的义务。我国《民用航空法》没有规定航空公司的这一法定义务,中国民航总局《航班延误经济补偿指导意见》虽对相关义务作了规定,但该指导意见失当之处颇多,已成为旅客不当维权一个大因。与此同时,航空公司缺乏我国《合同法》第60条规定的附随义务观念,其行为遭致了“冷漠航空”的社会评价。从《中关航空协定》的公约义务,从我国航权开放的角度,将航班无责延误后的地面服务设定为法定义务,并列为特殊侵权的情形,是非常必要的,也是切实可行的。

【英文摘要】

International civil aviation treaties address that airlines should bear relevant legal obligations after flight delay,ie.the obligation to supply care or help to the travelers.The legal obligations of the airlines are not stipulated in Chinese Civil Aviation Law.Although the General Administration of Civil Aviation of China promulgated Compensatory Guide Advice of Flight Delay,it is one of reasons by which travelers assert their rights improperly.Meanwhile,airlines have no idea of the accompanying obligations in Article 60,Chinese Contract Law,so their behaviors suffer the social valuation of“Cool Aviation”.Based on the duties under Aviation Treaty between China and USA,from the respect of the open policy of aviation right.the essay suggests that it be necessary and feasible to stipulate as legal obligations that airlines should supply ground service after flight delay.

【全文】法宝引证码CLI.A.1109529    

一、问题的提出

2006年6月29日—30日,由于雷雨天气,全国各地许多机场的大量航班延误。资料显示,仅2006年6月29日北京首都机场约有200架次航班延误,按照每架次航班平均乘座100人计算,有2万名旅客因为雷雨天气影响了行程。目前我国国内每年约有1000万人次以上的旅客遭遇航班延误,因航班延误造成旅客与航空公司冲突的事件呈激增趋势。[1]2005年11月18日,四川省消委发布“京津沪渝川航空服务状况调查报告”。该报告指出,民航地面服务状况甚差,75%消费者曾经历过航班延误,经常出差人群中这一比例更达到了94%;43%旅客对延机后航空公司所采取的补救措施不满;50%的旅客表示滞留机场后航空公司不能告知延误原因,或者告知的信息严重失实。航空公司往往将航班原因一概归结为不可抗力因素,逃避赔偿责任。消费者普遍对不公布延机补偿标准表示不满,认为正是由于此类不尊重消费者的行为激化了纠纷。有89%的消费者认为,“航班延误后相应的服务规定和补偿规定应该明示消费者”。[2]

中国民航总局2004年7月出台《航班延误经济补偿指导意见》(简称《指导意见》),此后航班延误投诉案例剧增。由航班延误所引起的最为激烈的冲突可能是2004年7月5日凌晨,一航班在首都机场延误后,因旅客对航空公司的补救措施不满,部分旅客未经安检强行冲入隔离区,最终被机场警方以煽动闹事为由拘留而告终。

《指导意见》的出台,与此前航班延误后航空公司对旅客置若罔闻相比,确实是个不小的进步,受到了旅客的普遍欢迎。问题在于《指导意见》过于原则、含糊、抽象,在实际操作中无法执行。

携程旅行网进行的“航空消费”网上问卷调查结果显示,旅客在挑选航空公司时,主要考虑机票价格、航空服务、公司品牌、航班延误等因素。同样的航线,有六成多旅客更愿意选择外航,其理由是尽管外国航空公司机票并不便宜,但许多旅客主要看重外航更人性化的服务。调查还显示,旅客对航空公司普遍存在的班机延误深恶痛绝,同时也表示了一定的理解,即超过90%旅客能接受15分钟以内延误,60%多能忍受飞机“迟到”半小时,能容忍1小时以上延误的不到2%。此外,还有近10%的旅客不接受任何形式的延误。许多消费者已不满足于乘坐飞机所带来的便捷,更把乘坐飞机出行作为享受的一部分。[3]但是,航班延误后,非常糟糕的地面服务以及航空公司对旅客提供的关怀与帮助的缺失,让旅客乘坐飞机出行所欲达成的享受目的成为了泡影。

研究航班延误,应当把有责延误与无责延误区别开来。前者是一种违约行为,航空公司就此应当承担违约责任,而对于后者,航空公司不必承担违约责任,但是,基于合同附随义务,航空公司在不履行该义务时应当承担侵权责任。航空公司往往假借航班无责延误,而“把旅客当猴耍”,完全不符合建设“和谐社会”的理念。在以人为本和倡导公司社会责任的今天,研究这一特定问题,是有意义的。

二、航班无责延误后的民事义务分析

航班因为天气原因、航空管制或者其他特殊原因延误,造成旅客滞留机场,无法按照机票登载的航班时刻出行或者旅行,往往会给旅客方面造成各种各样的或直接或间接的损失。那么,什么是航班延误?航班延误是否就是“晚点”?航班延误究竟如何界定?是按照推迟起飞的时间还是应当包括航程的远近等因素?目前在我国相关立法上相当不明确。[4]

在我国现行法上,航班因为天气原因、航空管制或者其他特殊原因而延误,一方面按照我国《民法通则》第107条规定,[5]应构成不可抗力,属于航空公司、地面服务公司、机场免责的范围。对此,本文作者将之定义为“航班无责延误”,按照《民用航空法》(以下简称《民航法》)第95条的规定,[6]航空公司依法不承担任何责任。但是,另一方面,根据《合同法》第60条[7]的规定,航空公司应负有告知、协助和安抚旅客等附随义务。这些义务,属于航空公司的当然法定义务,有些国际公约中称之为“关怀义务”或者“帮助义务”等。在航空公司将其地面服务[8]委托他人履行的情况下,航班无责延误后的告知、协助和安抚旅客等附随义务,应该根据《地面服务代理合同》[9]或者保障服务合同,[10]由专门的民用航空地面服务公司或者所委托的机场代为履行。

此人家庭地位极低

不过,根据合同的相对性规则,一旦遇到航班无责延误,旅客能够寻求救济或者行使其相关权利的对象,仍然是航空公司,而不是航空公司委托的地面服务代理公司或者机场。从这个意义上说,航班无责延误后,采取有效措施,积极进行补救,是航空公司的法定义务。说它是法定义务,是因为航空旅客运输合同依然受我国《合同法》调整,旅客可以依据我国《合同法》第60条的规定,主张自己的权利。但是,基于航空旅客运输合同所生的义务,究竟应该属于合同义务,还是属于法定义务,在学理上存在争议。

事实上,根据我国《民航法》的相关规定,航班延误后旅客没有相应的救济权利。在立法过程中,《民航法》最初没有任何关于航班延误后旅客权利的条款,人大常委会在审议该法时有委员提出,应增加公共航空运输企业“应当按照保证飞行安全、航班正常和提供优质服务”的要求,做好旅客和货物运输的各项服务工作。于是,才在“公共航空运输企业”一章中增加了“公共航空运输企业应当以保证飞行安全和航班正常,提供良好服务为准则,采取有效措施,做好旅客和货物运输的各项服务工作。”(《民航法》草案修改稿第95条)[11]对此规定,有些委员提出,还应当进一步加强对航空运输企业做好服务工作的规定。因此这一条被修改为:“公共航空运输企业应当以保证飞行安全和航班正常,提供良好服务为准则,采取有效措施,提高运输服务质量。”“公共航空运输企业应当教育和要求本企业职工严格履行职责,以文明礼貌、热情周到的服务态度,认真做好旅客和货物运输的各项服务工作。”“旅客运输航班延误的,应当在机场内及时通告有关情况。”[12]直到最后我国《民航法》通过时,旅客在航班延误后的权利,就剩下了一个推测出来的“知情权”了。

有学者认为,航班延误后,旅客享有知情权、选择权和索赔权。根据国际民航公约,这些权利应当属于旅客法定权利范畴。对此,我国立法者在最初颁行《民航法》时,坚持纵向行政管理法律规范与横向的民商法律规范并重、尽可能地与国际通行的规则接轨的指导思想,没有明确给予确认。其理由是航空运输工具速度快、风险大和技术要求高,所以应以安全管理为首,强化安全管理规范,确保民用航空活动安全、有序地进行。[13]换句话说,飞行安全比旅客权益更重要,应居于首要地位。

本文作者认为,这种将飞行安全与旅客权益对立起来的立法宗旨,并不可取。在立法上将航班延误后旅客权利弱化甚至于剥夺的做法,是不符合国际民航公约的要求的。《1929年华沙公约》第19条规定,承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任。[14]《1999年蒙特利尔公约》[15]第19条(延误)规定,旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失,承运人应当承担责任。但是,承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生,已经采取一切合理措施或者不可能采取此种措施的,承运人不对因延误引起的损失承担责任。[16]比较这两个航空公约,不难发现,“航空运输中的速度快、风险大和技术要求高”,并没有成为任意免除或者减轻航空公司责任的理由或者根源。这说明我国立法机关的民用航空观念陈旧、保守和落后,表面上是把民用航空运输合同关系定位为民商事法律关系,但是,却没有界定旅客的权利,尤其是航班延误后的权利,不能不说是一大遗憾。

事实上,旅客与航空公司之间的法律关系,并不是一张机票——运输合同关系那么简单。航空公司并不修建、经营机场,相关的旅客登机前和下机后的相关服务,并不是航空公司自己直接提供的。于是,一张机票代表的航空运输合同关系,就由三部分构成,即航空公司与旅客之间的合同关系、航空公司与机场之间的合同关系、航空公司与地面服务公司之间的合同关系等组成。如图1所示。

图1 旅客与航空公司的合同关系(略)

在图1中,旅客只和航空公司有直接的合同关系,即合同1。在合同1中,机票假定是旅客从销售公司或者销售代理人手中购得,则销售公司或者销售代理人是受航空公司的委托出售机票。而机票一经售出


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