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【期刊名称】 《中国应用法学》
国内外无人机规制的新近发展态势
【作者】 吴建端
【作者单位】 中国民航大学航空法律与政策研究中心{兼职研究员}
【分类】 科学技术管理法【中文关键词】 无人机;规制;安全;监管
【英文关键词】 drones; regulation; safety and security; supervision
【期刊年份】 2019年【期号】 6
【页码】 41
【摘要】

本文探讨了无人机快速发展和应用所面临的法律问题和挑战。无人机作为航空器的一种类别,具有独特性也具有一般航空器的共性。无人机的法律地位确定、安全制度建立、空域的确定以及未来与有人机空域一体化是无人机健康发展需要解决的关键问题。目前各国正在加紧建设无人机运行所需要遵守的登记、适航、安全和安保、空中交通管理的规制。本文侧重阐述了美国、欧盟的无人机空中交通管理实践,无人机非法运行可能导致侵权行为和刑事案件,并就我国无人机规制建设提出了建议。

【英文摘要】

This article provides a brief but holistic examination of the legal frameworks concerning unmanned aircraft in leading countries, specially referring to that in China. The article explores the important legal challenges that the development and uses of drones pose under the current circumstances where the due legal framework is far from perfection. The article argues that for a lawful particular drone usage, it must satisfy the requirements for registration, airworthiness, safety and security, air traffic under all presumed applicable domestic and perhaps international legal regimes, which unfortunately are under construction and need to be accelerated. This article examines the key issues and practice relating to the integrated air space which the unmanned aircraft and the manned aircraft are both flying in. The article then turns to the practices in US, EU such as UTM, U-Space etc. It examines the incidents that might break the tort and criminal acts as well. The final part of the article presents suggestions for the fastening of the regulation-building in China.

【全文】法宝引证码CLI.A.1282977    
  
  

近年来,非军用的无人机发展迅速,其独特优势日益显现,无人机除了具备有人机一些特点之外,还能够完成一些有人机难以完成的任务,例如核电站的现场检测、建筑物的近距离巡查和石油管道的定期巡检等。随着科学的进步和技术手段的快速发展,无人机将展现出更加广阔的应用前景。[1]无人机这种新型的航空器为人们带来各种便利和休闲娱乐的新途径的同时,也给世界各国带来规制性挑战,特别是缺乏必要的法规、标准来保障和疏导。即使有,由于尚处在建设阶段,加之一些旧的想当然的观念问题,遵守起来也有一定的难度,对传统的航空器法规体系、管理模式提出挑战。[2]

如何对民用领域和其他非军用领域的各种类型的无人机进行疏导和监管是各国政府和有关管理部门面临的难题。国际民航组织认为,让无人机融入现有民用航空体系将是一个长期任务,需要利益相关方共同努力,协同处理无人机的执照、检测和回避系统、频道使用、与其他飞机的隔离系统以及自动管理框架等等。[3]

无人机属于航空器,同传统的航空器存在异同,既有共性,也有自身特殊的地方。国际民航组织认为无人机管理应实行以运行为中心、以风险为基准的方法,分类分级管理。

如何在保证广泛的航空安全的前提下,让无人机融入现有的航空管理体系是国际民航组织和各国民航主管部门面临的现实问题。各国政府都在努力构建无人机的飞行空域,并逐步达到无人机与有人航空器共享空域资源的目标。天空是无限的,天空又是有限的,有必要通过立法,确定无人机的飞行区域,走法规化、制度化、规范化的民用无人机发展之路,有必要加强国际间合作共享无人机管理的法治经验与做法。

在传统的科技行业发展中,我国通常是跟随者、模仿者,相关的规制也是亦步亦趋。经过40年的改革开放,我国在5G、民用无人机等少数技术领域走在世界前列,有必要对无人机的规制问题提出新要求,在规则制定方面争取处于领先地位。本文将简要探讨各国新近在无人机发展和应用过程中面临的一些法律问题,既有概念性的问题也有实践中需要解决的问题,进而对我国无人机的规制建设提出建议。

一、无人机的法律地位

(一)概念

一般人通常会认为航空器就是飞机,飞机也就是航空器,其实不然。航空器包括人造的各种能在空气中飞翔的飞行物体。飞机仅仅是航空器中的一种。目前我们能见到的航空器除了飞机之外还有气球、飞艇、直升机、滑翔机等。[4]

无人机也面临同样的认知问题。在一般人眼里,无人机就是无人驾驶的飞机,其实也不然。人们现在普遍把固定翼、多旋翼和其他类型的无人驾驶的航空器都称为无人机。而实际上规范地讲,应当称为“无人驾驶航空器”,无人机只是一种俗称。无人驾驶航空器既是一种普通航空器也是一种特殊航空器。说它普通,是因为其属于传统航空器的范畴;说其特殊,是因为它有别于传统航空器的有人驾驶,属于无人驾驶,但不是简单的无人驾驶,而是系统性的无人驾驶。

传统航空器主要是通过航空器驾驶员来操作,而无人驾驶航空器显然与传统的驾驶模式大相径庭,由航空器外的人员通过一定的系统进行操作。另外,传统航空器大都通过航空煤油的燃烧来获得动力,而获得清洁能源的有人航空器如太阳能航空器,也大多处于试验阶段并未进入商业批量生产阶段;[5]而无人驾驶航空器的动力则相对较多,有燃烧航空煤油的、有太阳能的、有电池的,也有混合动力的等等。目前,小型无人驾驶航空器则大多以电池作为动力。

航空器的定义是指依靠空气的反作用力而不是空气对地面的反作用力在大气中获得支撑的任何机械。在这一点上,无人驾驶航空器的工作原理与一般的航空器是一致的。普通航空器和无人驾驶航空器都包括固定翼机、旋翼机、直升机、气球、飞艇、滑翔机、扑翼机、倾转旋翼机等。

在现有的法律体系中,英文对上述各类飞行器统称的正式表述为“aircraft”,国际条约中文版本的称谓为“航空器”。[6]在国外众多国家的正式无人机法律文件中,英文表述多为“unmanned aircraft”(简称“UA”)。由此看来,无人机实际上对应的中文表述应当为“无人驾驶航空器”,但在目前我国一些正式法律文件中有时候表述为“无人机”,稍显不足。无人驾驶航空器加上操作的设施或者设备则叫“unmanned aircraft system”(简称“UAS ”),中文对应为“无人驾驶航空器系统”。

无人机的英文表述还有很多,如英文“unmanned aerial vehicle”(UAV)“,unpiloted aerial vehicle”(UAV),“remotely piloted vehicle”(RPV),“remotely piloted aircraft ”(RPA)或者叫“drone”。在各国英文媒体上,人们更多地使用“drone”。

国际民航组织2003年在其第11次空中航行会议(ANConf/11)确定:“根据《国际民用航空公约》第8条,无人飞行器(UAV)是无驾驶员的航空器,机上没有机长驾驶而能飞行,从另一个地方(地面、另一航空器、空间)进行遥控和完全控制,或者设定程序并完全自主飞行。[7]

国际民航组织下属的无人航空器系统研究组(UASSG)于2009年6月开始使用遥控驾驶航空器系统(RPAS)这一术语来识别无人航空器系统下的一个分类,可以说国际民航组织也已经用UA一词来取代UAV。国际民航组织研究组认为,只有遥控驾驶的无人航空器得以融入非隔离空域和机场,与有人驾驶航空器齐飞。无人航空器系统研究组决定将其焦点从所有类别广泛的无人航空器系统缩小集中至遥控驾驶航空器。遥控驾驶航空器系统仅是无人航空器的一种,而所有无人驾驶航空器均应遵守《国际民用航空公约》第8条的规定。

虽然国际民用航空组织也采用UA这个词来正式表述,其中文翻译为“无人航空器”。[8]如果UA作为无人驾驶航空器统称,笔者以为国际民航组织的这个中文翻译欠妥,中文应表述为“无人驾驶航空器”,[9]必须考虑未来的无人驾驶航空器有可能是可以载客的。

关于大型无人机,国际民航组织认为,由于机型大、载荷高、操作复杂,基本上是通过远程控制来进行,则用遥控驾驶航空器系统(RPAS)来表述。国际民航组织倾向于采用管理传统有人航空器的方法来管理此类无人机,具体做法与传统的有人机尽可能保持一致。国际民航组织对小型无人机,采取了开放的管理理念。

实践中,越来越多的国家倾向于将无人机正式法律用语称为“无人驾驶航空器”(Unmanned Aircraft),其外延很大,既包含类似于有着复杂系统的大型载客无人驾驶航空器,又包含较小的休闲娱乐无人驾驶航空器,还包括科研所用的微型无人驾驶航空器。

无人驾驶航空器既包含人们常见的固定翼飞机,也包括旋翼等诸多其他类型的航空器。大众、媒体甚至政府官员在中文上还是习惯将“无人驾驶航空器”称为“无人机”,而在英文中更多地将“Unmanned Aircraft (UA)”表述为“Drone”。[10]本文在表述中也多次使用“无人机”,主要是便于读者理解,而在正式法律论述中采用“无人驾驶航空器”一词。

在上述各类英文称谓中,欧盟专家认为,就管理或者法规而言,适用UA比较准确,UA已经取代UAV,用法更为广泛。[11]这种用词表明“UA”是一架航空器,而“UAS”则是一个系统:无人驾驶航空器上的控制站。[12]

(二)“Drone”与“无人机”

上世纪30年代,英国皇家海军的无人靶机是用“蜂”(bee)系列来命名的,又有类似蜂的声音,所以英语语境的人们就习惯称无人机为“drone”(中文意为“工蜂”)。[13]

尽管这一说法目前已被媒体及大众广泛传播和认知,在众多的新闻报道甚至专业文章中使用,欧盟也表示“drone”一词将在对一般大众的交流中使用。也就是说,UA等同类词组俗称“drone”。[14]尽管从专业角度而言,“drone”并非航空和法律方面的正确用语方式,但人们在新闻和日常生活中还是使用“drone”,因为其通俗易懂。[15]中文的“无人机”在日常的表述中,有时特指某一个特定无人驾驶航空器,有时泛指这类无人驾驶航空器。无人驾驶航空器中文俗称或简称为“无人机”,在一般报道甚至专业文章中也被大量使用,[16]但正式的法规性文件应表述为“无人驾驶航空器”和“无人驾驶航空器系统”为好。

(三)法律定义

目前世界各国和地区对民用无人机的立法和规范性文件还没有达成明确和统一的定义。美国联邦航空法将无人驾驶航空器的法定含义规定为无人类直接干预或者人类从航空器内或航空器上进行直接操作的航空器。无人驾驶航空器系统定义为:无人驾驶航空器系统由无人驾驶航空器和无人驾驶航空器的安全和有效运行所需要的设施组成。无人驾驶航空器是无人驾驶航空器系统的组成部分。[17]

在美国州一级的立法中,也有类似的规定,如美国田纳西州立法,将无人驾驶航空器定义为“一个高性能、空中飞行器:(1)不载操作人,无人类直接干预或者人类从航空器内或航空器上进行直接操作;(2)利用气动力提供飞行器的升力;(3)可以自主飞行,或是远程遥控;(4)可以一次性使用或可回收。[18]

法宝

日本法律认为“UA或者Drone”指的是机上不可载有人员,遥控飞行或者自动飞行的飞机、旋翼飞机、滑翔机或者飞船(不包括重量轻于200克)。UA或者Drone包括电池重量。[19]日本的定义采取的是狭义解释,排除了无人机载人的可能。

我国2018年1月26日公布的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》(征求意见稿)[20]第5条规定,“本条例所称无人驾驶航空器,是指机上没有驾驶员进行操作的航空器,包括遥控驾驶航空器、自主航空器、模型航空器等。遥控驾驶航空器和自主航空器统称无人机。”该条规定仅仅是概述式的表述,并不完整。将遥控驾驶航空器和自主航空器统称为无人机并不妥当,无人机是通俗称谓,法规性文件还是以无人驾驶航空器的名称为好。

我国民航局颁布的《轻小无人机运行规定(试行)》定义的无人驾驶航空器,是由控制站管理(包括远程操控或自主飞行)的航空器,也称远程驾驶航空器(RPA: Remotely Piloted Aircraft)。[21]同时规定,无人机系统(UAS :Unmanned Aircraft System),也称远程驾驶航空器系统(RPAS :Remotely Piloted Aircraft Systems),是指由无人机、相关的控制站、所需的指令与控制数据链路以及批准的型号设计规定的任何其他部件组成的系统。[22]这里的“远程驾驶航空器”与国际民航组织的“遥控驾驶航空器”的英文都是“Remotely Piloted Aircraft”,但二者确定的范围并不完全相同。

如前所述,国际民航组织将Remotely Piloted Aircraft Systems (RPA)翻译为“遥控驾驶航空器”,[23]并认为是无人驾驶航空器(UA)之下的一种类别。我国将无人驾驶航空器和遥控驾驶航空器并列,且可以替换,显然与国际民航组织的定义有所不同。无人驾驶航空器系统的外延应当大于遥控驾驶航空器,后者为前者的一种子集或者说类别。

民航局适航审定司发布《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》[24]没有给无人机下定义,却直接下了一个“民用无人机”的定义。所谓的民用无人机是指没有机载驾驶员操纵,并从事非军事、警察和海关飞行任务的航空器。[25]我国各相关部门对无人机定义的表述类似,但用词不同,需要统一规范。

从技术角度而言,无人驾驶航空器或无人驾驶航空器系统是利用无线电遥控设备和自备的程序控制装置操纵的不载人航空器,机上无驾驶舱,但安装有自动驾驶仪、程序控制装置等设备。根据其操作方式,2011年国际民航组织(ICAO)将无人驾驶航空器分为“自主飞行”(Autonomous)和“遥控驾驶”(Remotely piloted)两种。[26]“遥〕控驾驶航空器系统”这一术语强调的是除了飞行器本身之外,其他元素的重要性,包括地面控制点、数据链路以及其他支持设备的要素。

简言之,无人驾驶航空器包括固定翼机、旋翼机、直升机、气球、飞艇、滑翔机、扑翼机、倾转旋翼机等。广义地看也包括临近空间无人驾驶航空器(20—100公里空域),如平流层飞艇、高空气球和高空无人机等。[27]考虑到无人驾驶航空器可以在无人驾驶的条件下完成复杂空中飞行任务和各种负载任务,也有人将无人机看作是“空中机器人”。[28]

(四)属性分析

从法律角度出发,目前普通民用无人驾驶航空器属性存在几个方面的问题:

一是对无人驾驶航空器的性质确定。近年来民用无人驾驶航空器在民用领域发展非常迅速,而各国对于无人驾驶航空器属性的法律认定仍然处在起步阶段,对民用无人驾驶航空器的法律地位的相关规定和制度要么缺失要么在建设当中。与传统的民航法律不同的是,涉及无人驾驶航空器的民航法规对非军用的政府部门使用的无人驾驶航空器实施一定程度的管辖。如美国对所谓“公共无人机”的规制。[29]军用和海关、边检、警察和其他政府部门用来执行公务的无人驾驶航空器纳入国家航空器的范畴,但除了军用无人驾驶航空器之外,其他执行政府公务的无人驾驶航空器被定义为无人驾驶航空器,由特定民航法规[30]予以有限度的规范。

二是对无人驾驶航空器进行登记。我国《民用航空法》规定了民用航空器的国籍、所有权、占有权、抵押权的登记问题。[31]我国《物权法》第24条规定,船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭,未经登记,不得对抗善意第三人。当下各国已经开始建立无人机的登记制度,但这些制度的着眼点多是从管理的角度出发。

2017年5月16日,中国民用航空局下发了《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》,要求从6月1日起,民用无人驾驶航空器制造商和民用无人机拥有者必须按照该管理规定的要求,在“无人机实名登记系统”上进行实名登记。[32]在美国,经过近几年的努力,涉及商业运行的无人机和一定重量以上的无人驾驶航空器登记制度已经日趋完善。[33]

在全球层面,国际民航组织呼吁建立一个全球统一的无人驾驶航空器登记系统,敦促各国制定无人驾驶航空器统一规则,目的是更方便地获得实时数据,一旦无人驾驶航空器出现问题,便可以很快确定其出处,有利于全球层面进一步规范无人驾驶航空器的管理。[34]

二、无人驾驶航空器的分类

无人驾驶航空器之间差别巨大,大型无人驾驶航空器如美国全球鹰。美国RQ-4A全球鹰无人驾驶航空器据称是世界上飞行时间最长、距离最远、高度最高的无人机,重达11.6吨,其改进型价格超过2.2亿美元。[35]有些用来休闲娱乐等消费型的无人驾驶航空器,售价10美元不到。[36]关于无人驾驶航空器分类,常见的有以下区分法:

一是按结构来区分。从技术角度定义可以分为:无人驾驶直升机、无人驾驶固定翼机、无人驾驶多旋翼飞行器、无人驾驶飞艇、无人伞翼机和无人扑翼机等几大类。例如,无人驾驶直升机由无线电地面遥控飞行或自主控制飞行的可垂直起降(VTOL)不载人航空器,在构造形式上属于旋翼飞行器。与固定翼飞机相比较,无人直升机具有垂直起降能力、空中悬停能力和灵活飞行三大优势。无人直升机已成为各航空大国的发展目标。[37]无人驾驶固定翼机(简称固定翼无人机)是机翼外端后掠角可随速度自动或手动调整的机翼固定的一类无人机。民用机的代表机型有Son GBIRD500,[38]美国Martin UAV公司V-Bat等。[39]此外,还有多旋翼无人驾驶航空器(简称多旋翼无人机)、无人飞艇、无人伞翼机、无人扑翼机(又称扑翼无人机)等。

二是按不同使用领域来划分。国内外分类比较多元。有的分为军用和民用无人驾驶航空器,[40]也有人将无人驾驶航空器分为军用、娱乐和商用无人驾驶航空器。[41]1944年《国际民用航空公约》和我国《民用航空法》将航空器进行粗线条式的划分,即公约和民用航空法仅适用于民用航空器,不适用于用于军事、海关和警察部门的航空器。[42]2003年我国国务院、中央军委颁布的《通用航空飞行管制条例》用词上稍有不同,[43]使用“军事、警务、海关缉私”之词来区分国家与民用航空器。[44]

三是按动力划分。综合来看,无人驾驶航空器主要依靠七大动力来源来执行飞行任务:普通电池无人机、太阳能无人机、氢燃料电池、燃料发动机无人机、有线电缆无人机、激光发射器无人机和混合动力无人机。

四是按质量来划分。世界上各国的分类有所区别,美国将小型(small)无人机划定在55磅之下,介于0.5至55磅。澳大利亚将无人机分为五种类型,分别是微型无人机、非常小的无人机、小型无人机、中型无人机和大型无人机。超过150公斤以上的无人机就称为大型无人机。

三、无人机的管理

(一)适航管理

适航是适航性的简称,其英文是“Airworthiness”。英国剑桥字典对适航的解释是指“航空器处于安全状况并可以安全飞行”。[45]

适航管理是指各国民航当局、欧盟,依据适航法规、适航标准,对航空器的设计、生产、使用和维修颁发适航证及实施检查、监督。民用航空器适航管理的主要内容有:

一是对民用航空器进行型号合格审定、颁发型号合格证。

二是对民用航空器(包括主要部件、零件)进行生产许可审定,颁发生产许可证。

三是颁发适航证。[46]

四是掌握民用航空器的持续适航状况、颁发适航指令。

五是对安全问题或事故进行调查。对不符合适航标准,违反规章的采取吊销证书、执照或勒令停飞、罚款等措施等。

目前世界各国无人驾驶航空器的适航管理正处在建立阶段,还不完善。有些国家建立了相应的适航制度,也有些国家正在起步当中。

美国联邦航空局的认证要求适用于民用无人驾驶航空器系统(UAS)认证和可选的无人驾驶航空器(OPA)的适航认证。除非有适当的、有效的适航证书,美国民用无人驾驶航空器不能在国家空域系统中从事航空商业运营。无人驾驶航空器的注册是颁发适航证书的前提条件。[47]

我国尚未颁布针对无人驾驶航空器的适航规章,无人驾驶航空器审定工作还只能以有人航空器的适航规章为基础进行。有人航空器适航规章难以全面反映无人驾驶航空器的构造特点。这些规章对于地面站、数据链等无人驾驶航空器特有部分缺乏统一的规章要求,难以保证无人驾驶航空器的安全性和设计完整性。

(二)监管问题

无人驾驶航空器管理有许多新的问题需要解决,如无人驾驶航空器飞入违禁区域、携带危险物品、干扰民航正常飞行、产品故障和质量等,可能给社会带来管理压力和安全隐患,世界各国普遍面临立法和监管相对滞后的情况,但正在加速建立相关制度。

近年来,各国政府探索无人驾驶航空器合理的监管方式,着手建立并完善对无人驾驶航空器的监管。美国、澳大利亚等国的民用无人驾驶航空器发展较早,对商业无人驾驶航空器的监管制度比较严,而对小型无人驾驶航空器的管理制度的建立也是最近的事情。欧盟、加拿大、澳大利亚和俄罗斯等地区和国家也开始重视无人驾驶航空器的管控。

实施实名注册登记、商业运营无人驾驶航空器的证照、无人驾驶航空器驾驶员的资质要求等,是各国管控无人驾驶航空器的基本措施。

针对近年来关注度特别高的小型无人驾驶航空器,美国政府于2016年推出了相应的管理条例,也就是107部的系列规定。美国联邦航空局还推出Know Before You Fly(飞行须知)活动,[48]帮助无人驾驶航空器驾驶员或操作者寻找准许飞行区域,提供空域地图,并开放可航行区域。通过授权或者豁免,允许商用无人驾驶航空器飞行。

2019年6月11日,经过多方协调,欧盟航空安全局(EASA)终于发布了欧盟通用的无人机规则,包含命名为《欧盟委员会授权条例2019/945》和《欧盟委员会实施条例2019/947》两项条例(简称“条例”),旨在确保欧洲无人机的安全运行。这些规则将有助于保护欧盟公民的安全和隐私,同时也使无人机在欧盟境内自由流通,并在欧盟内部形成一个公平规范的竞争环境。条例在20天内生效,一年内全面实施。[49]从2020年6月开始,大多数无人机驾驶员(操作者)需要预先在其居住地或主要运营地主动登记。

条例设立了无人机三级框架模式:一是门槛最低的是重量不超25公斤、风险也较低的“开放级”(open);二是需要授权才能飞行的“特定级”(specific);三是需要认证后才能运营的最高风险级别(certified),如送货、载人无人机或飞越人员密集场所等应用。法小宝

条例将为无人机运营商在欧洲境内的合规运营扫清监管障碍,减少了在前往另一个欧盟成员国时,必须将无人机装箱并接受大量尽职调查的麻烦。新规对每种操作类型给出了详细的说明,并且对无人机操作者的培训提出了严格的要求。条例将统一欧盟成员国的规则,确保无人机在商业和休闲活动中的安全、可靠以及可持续运营。[50]澳大利亚的《民用航空安全条例》第101部[51]所定义的无人驾驶航空器,用于从事商业运行与休闲娱乐的规定是不同的。如果从事商业飞行,需要有遥控航空器操作员证书(REOC),而如果遥控航空器的重量小于2公斤,虽然须通知澳大利亚航空安全局,但需要遵守的安全规定就比较简明,也不需要经过认证操作遥控航空器。澳大利亚民用航空安全局(CASA)通过网站和设立专门机构,为无人驾驶航空器所有人和其他人提供相关的法律咨询服务,并为无人驾驶航空器商业运营提供涉及监管和审批方面的指导。

俄罗斯联邦航空运输署针对无人驾驶航空器制定规则,并致力于打造全方位的监管系统。有人认为,俄罗斯的规则在很多方面与美国的规定类似。[52]根据法规注释,俄罗斯立法的目的旨在为无人驾驶航空器满足各行各业的需求提供法律基础,并不对国家安保和国防的不同任务造成负面影响。[53]

日本法律允许使用无人机,但在日本飞行时需要遵守一些无人机规定。在日本,无人机必须确保做到不要在人群或大型集会上方飞行、尊重他人隐私、不在机场或飞机运行区域飞行、只能在白天和良好的天气条件下飞行、不在敏感区域(包括政府或军事设施)飞行或摄影摄像。如果违反上述规定,无人机运营者将面临最高50万日元的罚款。酒后驾驶无人驾驶飞机可能会被处以最高30万日元的罚款,直至1年监禁。

为了规范空中交通活动,保证各类民用航空活动的安全,保障无人机的健康发展,2003年以来,我国民航主管部门颁布了一系列规范管理文件,初步建立了我国民用无人机生产、安全、运行和经营管理框架,但我国《立法法》所指称的法律法规层面的体系正在搭建初级阶段,可说是起草中。

(三)注册登记制度

各国非常注重无人驾驶航空器的注册登记制度。美国政府较早开展了无人驾驶航空器注册登记管理。从2015年开始,更是要求重量在0.55磅至55磅(约合0.25—25千克)之间的无人机都必须注册。虽然2017年5月,美国一家联邦法院裁定,联邦航空局自2015年生效的无人机注册规定违反了2012年美国国会通过的一项法律。[54]2017年12月,美国总统签署了2018年《国防授权法案》(National Defense Authorization Act),重新确定了小型无人机必须注册登记的要求。该法案中的相关条款要求所有小型无人机必须向联邦航空局注册登记。如果不注册将可能会面临最高27500美元的刑事和民事处罚,且最高可判处3年监禁。

俄罗斯法规引进了无人机的证照和注册的标准和要求以及无人机飞行的安全要求。所有起飞重量超过0.55磅的无人机必须登记注册。

为加强民用无人驾驶航空器的管理,我国民航局于2017年5月16日下发《民用无人驾驶航空器实名制登记管理规定》(以下简称《登记规定》)。[55]《登记规定》要求〕自2017年6月1日起,民用无人机的拥有者必须按照相关规定进行实名登记。2017年8月31日后,民用无人机拥有者如果未按照《登记规定》实施实名登记和粘贴登记标志的,其行为将被视为违反法规的非法行为,其无人机的使用将受影响,监管主管部门将按照相关规定进行处罚。另外,民用无人机制造商和民用无人机拥有者须在“中国民用航空局民用无人机实名登记系统”(以下简称登记系统)上申请账户,填报产品信息、个人及其拥有产品的信息,并将系统给定的登记标志粘贴在无人机上。外籍人士如在中国境内使用无人机,也必须登记。[56]

随着技术的进步,还可以通过标识码来确定无人机所有者。每一架无人机配备唯一不可篡改的SN标识码,[57]以及与之对应的每个部件的标识码,该标识码也是唯一无法篡改的。通过追溯无人机或其部件的标识码,就可查明该无人机的生产厂家。通过销售记录查询该无人机的购买情况,获取无人机所有人的信息。同时,在特定管制区域内,可以查获任何时段中涉及无人机的飞行安全记录。[58]

如果无人机没有连接互联网络,也将以特殊方式向外广播自身的标识码、位置信息等。当无人机飞临特殊空域,人机飞行信息将实时接入管理系统,无人机监管部门可通过专业设备来读取无人机的相关信息。[59]还可以对误闯入或者非法飞入限制或者禁飞空域的无人机进行查询、记录。这样的运作方式,可以通过标准或者法规予以固化下来,作为对厂商的法定义务。

全球无人机登记注册一直是国际民航组织近年来重点关注的工作。国际民航组织认为,全球单一的注册,将比每个国家的独自分类更有利于无人机的管理。

(四)安全与保安



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