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【期刊名称】 《中国海商法研究》
论船舶油污损害的损失分担
【英文标题】 On allocation of loss for oil pollution damage caused by ships
【作者】 郭红岩【作者单位】 中国政法大学
【分类】 海商法
【中文关键词】 船舶油污损害;损失分担;三级赔偿;船旗国的国际赔偿责任
【英文关键词】 oil pollution damage caused by ships;loss allocation; three-level compensation; international liability of flag state.
【文章编码】 1003-7659-(2012)02-0033-06【文献标识码】 A
【期刊年份】 2012年【期号】 2
【页码】 33
【摘要】

船舶油污损害损失分担是指由导致油污损害的船舶所有人、石油进口商和船旗国等主体,按照一定的归责原则和赔偿序位,对船舶跨界油污损害的受害者所遭受的损失分担赔偿义务的法律机制。从20世纪60年代末开始,国际社会逐步建立了船舶油污损害损失分担的制度模式,确立了民事责任人的限额民事责任和石油进口方的限额赔偿义务,但没有涉及船旗国的国际赔偿责任。从船舶油污损害损失分担的概念入手,对现行分担船舶油污损害损失的主体及其局限性进行分析,论述建立有船旗国参与的船舶油污损害三级赔偿机制的基本框架及其意义。

【英文摘要】

Allocation of loss for oil pollution damage caused by ships is an institutional system by which ship owners who cause pollution, oil importers as beneficiaries and flag states of ships allocate loss to compensate victims according to certain sequence and rules. Establishing and perfecting a legal mechanism to ensure victims for timely and sufficient compensation is important. At the end of 1960s,the international community has gradually set up an institutional compensation model on oil pollution damage caused by ships,by which ship owners who cause pollution bear liability for damage and oil importers allocate some loss as beneficiaries. However,this mechanism does not address any international liability for flag state. This article attempts to perfect the mechanism of three-level compensation by establishing the international liability of flag state.

【全文】法宝引证码CLI.A.1162670    
  一、船舶油污损害损失分担的概念和相关制度的确立
  船舶油污损害可分为营运中正常的油类排放所导致的油污损害和由于事故导致运载的油类溢出所引发的油污损害。{1}不同的船舶油污损害涉及的主体不同,所适用的原则和规章制度也有所不同。笔者探讨的船舶油污损害是指运油船舶在海上航行过程中因碰撞、触礁、搁浅、风暴等自然或人为因素,逸出或者排放油类货物、燃料油或其他油类物质,如废油、油类混合物等,在运油船舶以外,因污染而产生的财产损害或人身伤亡,包括事故发生后为防止或减轻此种损害而采取的合理的预防措施的费用,以及由于采取此种措施而造成的进一步损害[1]。
  船舶油污损害损失分担是指由导致油污损害的船舶的所有人、船舶所运载的油类货物的货主等受益者以及船旗国等主体,按照一定的归责原则、赔偿序位和赔偿额度,对油污损害的受害者所遭受的损失分担赔偿义务的法律机制。从油污损害赔偿的现行国际立法来看,分担油污损害损失的主体包括首位主体和次位主体,首位主体的民事责任人被确定为船舶所有人,次位主体为石油进口商。韩立新教授将其分别称为“直接赔偿义务人”—“即对其自身行为或对其受雇人、代理人的行为或与其所有或经营的船舶有关的事件所造成的人身伤亡损害承担第一位赔偿责任的人”;“间接赔偿义务人”—“即对船舶侵权损害承担第二位赔偿责任的人,他以直接赔偿义务人存在侵权损害赔偿之法定义务为前提”。{2}为了完善油污损害损失分担机制,称其为“首位主体”和“次位主体”更为方便和合理。
  现行船舶油污损害损失分担机制是通过由政府间海事协商组织(国际海事组织前身)主持缔结的两个公约体系建立起来的,分别是1969年通过的,经1976年、1984年、1992年和2000年议定书修订的《油污损害民事责任公约》体系(分别简称《1969年油污责任公约》《1976年油污责任公约》《1984年油污责任公约》《1992年油污责任公约》《2000年油污责任公约议定书》)以及1971年通过的,经1976年、1984年、1992年、2000年和2003年议定书修订的《设立国际油污赔偿基金公约》体系(分别简称《1971年基金公约》《1976年基金公约》《1984年基金公约》《1992年基金公约》《2000年基金公约议定书》《2003年基金公约议定书》)。
  1967年,“Torrey Canyon”油污事件促使国际社会制定通过了《1969年油污责任公约》,确立了归于船舶所有人的严格赔偿责任,船舶所有人应对不能合理分割的所有损害承担连带责任。关于《1969年油污责任公约》与船舶油污损害损失分担制度的关系,国际法委员会在2004年第56届会议上指出[2],《1969年油污责任公约》对船舶油污损害的损失分担甚至跨界损害的损失分担具有开山的作用,因为“该公约处理了四个重要问题,即:必须(a)协调赔偿责任,由船舶所有人而不是经营人或货物所有人承担赔偿责任;(b)确保污染者付费;(c)分担损失和费用;(d)消除沿海国家在获得赔偿方面的管辖权障碍。”
  然而,如果孤立地看《1969年油污责任公约》的内容,我们无法找出体现或直接规定船舶油污损害损失分担的条款。国际法委员会之所以认定《1969年油污责任公约》对跨界损害损失分担具有开山的作用,主要是因为在《1969年油污责任公约》的谈判过程中,船舶所有人得到了石油进口商的承诺,将在船舶所有人以外,由石油进口商缴纳进口石油摊款,建立国际油污赔偿基金。当船舶所有人的保险保障限额责任不能满足对受害者的赔偿时,由国际油污赔偿基金进行补充赔偿。这也是为什么船舶所有人接受自己作为民事责任人承担首位赔偿责任的条件。因此,从条约的具体文字内容来看,真正体现和实践油污损害损失分担的第一个条约是《1971年基金公约》。
  《1971年基金公约》在序言中指出,“为了保证能对油污事件的受害者补偿全部损失,与此同时又能使船舶所有人方面得以解除该公约所加予的额外经济负担,有必要认真拟订一项赔偿和补偿制度,作为国际油污损害民事责任公约的补充。”《1971年基金公约》不仅在序言中明确表达了油污损害损失分担的理念和思想,而且根据公约条款所建立的国际油污赔偿基金及其使用的规定,都切实保证了对船舶油污损害的损失分担。《1976年基金公约》《1984年基金公约》《1992年基金公约》《2000年基金公约议定书》《2003年基金公约议定书》使石油进口商对损失赔偿的限额不断增加,分担损失的比例也得以逐步提高。
  船舶油污损害损失分担属于由民事责任人和受益人分担损失的具体模式,这种模式也被其它领域所借鉴。1996年5月3日,国际海事组织大会通过了《国际海上有毒有害物质运输损害责任和赔偿公约》,该公约即是沿用《1969年油污责任公约》和《1971年基金公约》所建立的双重赔偿主体模式,把类似于《1969年油污责任公约》的第一重赔偿机制和类似于《1971年基金公约》的第二重赔偿机制置于一个公约中,形成了国际海上有毒有害物质运输损害责任和赔偿的双重赔偿机制。
  二、现行船舶油污损害损失分担制度的局限性
  (一)现行船舶油污损害损失分担的主体只有双重主体来自北大法宝
  根据《油污责任公约》体系和《基金公约》体系的规定,分担油污损害损失的民事责任人为船舶所有人,损失分担人为石油进口商。
  《1969年油污责任公约》第1条第3款规定,船舶所有人应对事件引起的油类溢出或排放所造成的污染损害负责。船舶所有人是“登记为船舶所有人的人;如果没有这种登记,则是指拥有该船的人。如船舶为国家所有,而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营,‘船舶所有人’即指这种公司”。公约明确排除了船舶所有人的雇佣人员、服务人员或代理人对公约规定的油污损害的民事责任。鉴于“船舶所有人”在实践中的具体情况,韩立新教授建议:“在燃油污染损害赔偿中,船舶所有人还包括光船承租人、船舶管理人和船舶经营人”;“单船公司的船舶造成污染时,如果能够证明其母公司具有利用该船舶登记进行欺诈的行为,或者对该船舶进行操纵或控制的,可以认定该母公司是船舶真正所有人。”{3}而且在实践中,船舶油污损害的民事责任人确实有扩大的趋势,船级社、航次承租人、以及船舶管理公司等都可能被确定为民事责任人。{4}但不论船舶所有人的外延如何扩大,他们的赔偿仍然属于同一层级的赔偿,仍然属于民事责任人的民事责任范畴。
  石油进口商不仅是污染事故的潜在的肇事者,也是除船舶所有人以外的直接受益者。根据“受益者分担损失”的原则,石油进口商以国际油污赔偿基金的形式参与对受害者的赔偿。国际油污赔偿基金具有独立的法律地位。基金款项来源于符合条件的石油进口商—基金摊款人缴纳的摊款。《1971年基金公约》第10条规定,基金摊款人(contributor)是在公约所规定的日历年度中,在缔约国领土内的港口或油站收到从海上运至这些港口或油站的摊款石油总量超过15万吨的人,或者,当在缔约国领土内的任何人在一个日历年度所收到的摊款石油量与同一缔约国中的任何关系人在该日历年度内所收到摊款石油量合计超过15万吨时,即使其本人收到的数量不超过15万吨,也应按其所收到的实际数量交付摊款。通常情况下,基金摊款由摊款人直接支付,不是由国家代为支付。缔约国负有义务每年向基金会的主席通报其有义务摊款的石油公司的名单、地址和收到摊款石油的数量。《基金公约》体系已经明确了由石油进口商出资建立的“国际油污赔偿基金”分担油污所致损失的义务。《1976年基金公约》《1984年基金公约》《1992年基金公约》以及《2000年基金公约议定书》,不断增加石油进口商对损失赔偿的限额,分担损失的比例也得以逐步提高。2003年5月16 日在伦敦制定的《2003年基金公约议定书》第4条第1款又设立了补充赔偿基金。但该“补充基金”补充赔偿的条件是损失总额超过或有可能超过《1992年基金公约》的赔偿限额但仍不能满足对受害者的充分和适当的赔偿。而且,该“补充基金”仍然属于国际油污赔偿基金,资金仍来源于缔约国的进口石油摊款,赔偿主体没有增加,仍为双重主体。
  (二)责任限制使赔偿额度有限
  关于船舶所有人的限额责任,《1969年油污责任公约》中规定,船舶所有人有权将其依本公约对任何一个事件的赔偿责任总额限定为按船舶吨位计算每吨2 000法郎,但这种赔偿总额在任何情况下不得超过2.1亿法郎;在缔约国登记的载运2 000吨以上散装油类货物的船舶所有人,必须进行保险或取得其他财务保证,例如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等,以便按本公约规定承担其对油污损害应负的责任;这种保险所筹集的款项只能专款专用,不得用于其他用途;缔约国应保证悬挂本国旗帜的运营船舶确已取得合格的保险或财务保证证书。
  《1984年油污责任公约》不仅扩大了公约的适用范围,还提高了赔偿责任限额。该公约第6条规定,船舶所有人有权按本公约将其对任一事件的赔偿责任限于按下列方法算出的总额:不超过5 000吨位的船舶为300万计算单位;超过此吨位的船舶,每增加1吨位单位,增加420计算单位;但是,此总额在任何情况下不得超过5 970万计算单位。由于《1984年油污责任公约》的生效条件较为严苛,未能生效。
  《1992年油污责任公约》关于船舶所有人责任限制的额度与《1984年油污责任公约》相同,只是规定了较宽的生效条件。
  2000年10月18日,国际海事组织又通过了《2000年油污责任公约议定书》,该议定书已于2003年11月1日生效。该议定书的赔偿责任限额与《1992年油污责任公约》的限额相比,提高了大约50%,将不超过5 000吨位的船舶的责任限额由原来300万计算单位提高到451万计算单位;超过此吨位的,每增加1吨位,赔偿限额将由原来的420计算单位提高到631计算单位。把赔偿总额由原来的“在任何情况下不得超过5 970万计算单位”提高到8 977万计算单位。
  关于国际油污赔偿基金的限额责任,《1971年基金公约》第4条规定,在每一事件中,不论是船舶所有人的致害,还是不可抗力事件,由船舶所有人和国际油污赔偿基金付给受害人的赔偿金合计金额不应超过4. 5亿法郎;如果基金大会因汇率变化等原因提高限额,最多也不超过9亿法郎。
  《1984年基金公约》大大提高了赔偿限额,但该议定书没能生效。《1992年基金公约》则采纳了《1984年基金公约》对赔偿额的调整[3]。即在每一事件中,不论是船舶所有人的致害,还是不可抗力事件,付给受害人的合计赔偿金额不应超过1. 35亿计算单位;如果摊款人在本公约3个缔约国的领土内所接收的有关摊款油类总量在前一日历年度等于或超过6亿吨,则不论发生何种事故,也不论何时发生事故,赔偿金额最多不超过2亿计算单位。
  2003年11月1日生效的《2000年基金公约议定书》规定,每一事件中,不论是船舶所有人的致害,还是不可抗力事件,付给受害人的赔偿金合计金额不应超过2. 03亿计算单位;如果摊款人在本公约3个缔约国的领土内所接收的有关摊款油类总量,在前一日历年度等于或超过6亿吨,则不论发生何种事故,也不论何时发生事故,付给受害者的赔偿金合计最多不超过3. 0074亿计算单位。
  2003年5月16日在伦敦制定的《2003年基金公约议定书》又设立了第三级补充赔偿基金。但该“补充基金”只是在损失总额超过或有可能超过《1992基金公约》的赔偿限额而仍不能满足对受害者的充分和适当的赔偿的情况下才适用。而且,对任一油污事件来说,在该议定书适用的范围内,该“补充基金”与根据《1992年油污责任公约》和《1992年基金公约》实际支付的赔偿金额之和不应超过7. 5亿计算单位[4]。即对于任一油污事件来说,即使有该“补充基金”的参与赔偿,受害者也只能获得不超过7.5亿计算单位的赔偿。美国一直未参加这两个国际公约体系,而是制定了《1990年油污法》,最主要的原因就是美国认为这两

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