查找:                      转第 显示法宝之窗 隐藏相关资料 下载下载 收藏收藏 打印打印 转发转发 小字 小字 大字 大字
【期刊名称】 《法学杂志》
民航空难事故赔偿:制度检视与完善路径
【英文标题】 Civil Aviation Accident Compensation: System Review and Improvement Path
【作者】 董念清【作者单位】 中国民航管理干部学院
【分类】 侵权法
【中文关键词】 民航空难;损害赔偿;限额责任;无限额责任
【英文关键词】 air crash; compensation for damages; limited liability; unlimited liability
【期刊年份】 2018年【期号】 10
【页码】 73
【摘要】

空难赔偿关系到普通民众基本民事权利的实现。长期以来,我国实行的限额赔偿责任制使当事人的权利难以得到充分的救济和保障。而空难赔偿法律制度与赔偿实践“两张皮”的现象也使法律的权威性和确定性荡然无存。国际航空运输领域已经从限额赔偿走向无限额赔偿。在国内航空运输领域,美国、日本以及欧盟等,或自始就实行无限额责任制,或从限额责任制转变为无限额责任制。当前空难损害赔偿的主流是实行无限额责任制。修订我国航空承运人责任制度,不能完全照搬或套用国际条约的规定。我国台湾地区的空难损害赔偿法律制度对于完善我国航空承运人责任制度具有重要的借鉴意义。空难赔偿,表面上看是赔偿金额问题,实际上体现的是对生命的敬重。

【英文摘要】

Compensation for air accidents is related to the realization of basic civil rights of ordinary people. China has for a long time implemented the system of limited liability for compensation, making it difficult for passengers to be adequately compensated and protected. The phenomenon of “two skins” in the legal system of air crash compensation and the practice of compensation also wiped out the authority and certainty of the law. In international air transport, there has been a transition from limited liability to unlimited liability. In domestic air transport, the United States, Japan and the European Union, among others, have either adopted the system of unlimited liability from the beginning or changed from the system of limited liability to the system of unlimited liability. At present, the mainstream of compensation for air crash damage is the unlimited liability system. It is not appropriate to amend the liability system of China’s air carriers by simply copying or applying the provisions of international treaties. The legal system of compensation for air disaster damages in Taiwan is of great significance for improving the liability system of air carriers in China. Air crash compensation, on the surface, is an amount of money, but in fact it reflects respect for life.

【全文】法宝引证码CLI.A.1265696    
  
  空难事故的赔偿是关系普通民众基本民事权利的重大现实问题。2014年的马来西亚航空MH370航班事故和2015年的台湾复兴航空GE235航班事故,将空难赔偿这一问题再次推到了社会大众面前。人们不禁要问:马航空难赔偿仅为复兴空难赔偿的一半,为何马来西亚航空与复兴航空的赔偿额如此悬殊?[1]纵向考察我国以往的航空事故赔偿,亦可发现赔偿额是少之又少。表面上看这是法律制度使然,更深层次的原因在于我们缺乏对生命的敬重。而要改变这一现状,必须树立“人命关天”的理念,将“以人为本”真正落实到具体的法律制度中。我国《民用航空法》修订在即,分析我国航空客运损害赔偿法律制度存在的问题,研究国外同类制度的立法历史及价值取向,为我国《民用航空法》的修订探讨新的制度架构和规则设计,以期建立一个公平合理的航空客运损害赔偿法律制度,以先进的制度保障普通民众的基本民事权利,既是本文写作的目的,也应成为我们共同努力的方向。
  一、民航空难事故损害赔偿:制度变迁
  我国的民航空难事故损害赔偿法律制度,最初是以给付保险金的形式代替损害赔偿金。建国初期颁布的《飞机旅客意外伤害强制保险条例》规定,凡在中华人民共和国境内持票搭乘飞机之旅客,均应依照条例的规定,向中国人民保险公司投保飞机旅客意外伤害保险,保险费包括于票价之内,按基本票价的5‰收取。该条例通过规定强制保险,以保险公司承担意外伤害保险金的形式来补偿旅客因意外事故而受到的伤害,航空公司不再承担赔偿责任。
  1989年出台的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》不仅首次确立了我国航空运输的限额赔偿责任制度,而且明确规定承担赔偿责任的主体是承运人(即航空公司),而不是保险公司。保险金额的给付不得免除或减少承运人应当承担的赔偿金额。承运人对每名旅客的最高赔偿金额为人民币2万元。旅客可以自行决定向保险公司投保航空运输人身意外伤害险。1994年1月1日起施行的《国务院关于修改<国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定>的决定》(国务院第132号令)将承运人对每名旅客的最高赔偿金额由人民币2万元提高到7万元。
  如果说上述限额赔偿还只是行政法规层面的规定,那么1995年颁布的《民用航空法》则是以法律的形式确认了限额赔偿责任制度,即“国内航空承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定,报国务院批准后公布执行。”[2]但是民航主管部门在该法生效后很长一段时间内并没有依据此条制定新的规定,而是一直沿用国务院第132号令,直到2006年《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》颁布,才将赔偿限额由7万元提高到40万元。
  除了上述航空特别法的规定外,我国的民事一般法如《民法通则》《合同法》《侵权责任法》等也有相关规定。
  综观上述法律规定,可以得出以下结论:第一,限额制是核心。无论是之前的国务院行政法规,还是后来的《民用航空法》,在这一点上都没有变化,《民用航空法》更是以法律的形式肯定了国务院行政法规的做法。第二,法定突破限额的情形非常有限,[3]且在实践中很难突破。第三,赔偿限额低。无论7万还是40万的最高赔偿限额均未能随社会经济发展与时俱进,航空赔偿实践中并没有按照此限额进行赔偿就是明证。
  二、民航空难事故损害赔偿:法律适用上的困境
  正因为是限额赔偿且限额极低,所以在发生空难事故后,索赔权利人都力求突破最高赔偿限额,在突破无望的情况下会转而寻求其他法律的支持。在《侵权责任法》颁布实施后,索赔权利人无论是起诉或协商,《侵权责任法》都是首选依据,而承运人一方则坚持适用《民用航空法》的限额赔偿。
  (一)法律适用上的争论
  有学者指出,可以按“新法优于旧法”“法律高于行政法规、规章”的原则,要求法院不适用《民用航空法》及其规章的规定,而适用《侵权责任法》。问题是,“新法优于旧法”的法律适用原则“是按照时间标准确定的规则,仅适用于同位法之间”,[4]不能适用于位阶不同的法律。另外,法律适用上还有一个原则是“特别法优于一般法”,那么,作为新的一般法的《侵权责任法》与旧的特别法《民用航空法》,究竟该适用哪一个?如果根据“法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章”[5]的法律效力原则,《侵权责任法》的效力自然高于《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》,应该适用《侵权责任法》,但是《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》又是依据《民用航空法》的授权制定的,怎么处理二者之间的关系?有学者指出:“‘公路法’或‘铁路法’等关于行车事故损害赔偿之规定,系属特殊侵权行为,对于乘客及非乘客均有适用余地,其构成要件与赔偿范围与‘民法’侵权行为之一般规定不同,并不发生特别规定排除一般规定之问题。”[6]就我国《民用航空法》与《侵权责任法》的效力关系而言,这一说法能否成立?
  (二)《民用航空法》与《侵权责任法》的效力关系
  其实,对于《民用航空法》与《侵权责任法》的效力关系,《侵权责任法》第5条给予了明确回答,即“其他法律对侵权责任另有特别规定的,依照其规定。”该条强调的是“另有”和“特别”,“另有”是指《侵权责任法》之外的法律也有规定,“特别”是指相对于《侵权责任法》具有特别的意义。[7]按照这一解释,《民用航空法》不仅对侵权责任有规定,而且有更为详细和特别的规定,因为《民用航空法》第9章第3节以13个条文专门规定了承运人责任。[8]除上述第5条的规定外,《侵权责任法》第77条的规定更加明确地将法律适用指向了航空特别法:“承担高度危险责任,法律规定赔偿限额的,依照其规定。”综上,侵权责任法律另有特别规定的,从其规定;规定了赔偿限额的,按限额赔偿。因此,即便是适用《侵权责任法》,该法把法律适用又明确指向了航空特别法,转了一圈又回到了原点。
  (三)被忽略的《民用航空法》第132条果然是京城土著
  虽然《民用航空法》规定了限额赔偿,但是这种限额赔偿并不是绝对的,在某些情况下承运人无权援用限额,这是《民用航空法》第132条的规定。该条完全照搬了修订1929年《华沙公约》的1955年《海牙议定书》第13条的规定。
  “为了使华沙责任规则更加合理,公约的设计者们沿习罗马法传统将承运人的过失分为两种,一种是普通过失,另一种是有意或含有故意因素的过失。反应在责任限制原则上,对承运人的一般过失限制其责任;遇有有意或半有意过失行为时,其责任不受限制。”[9]体现在具体条文上,就是《华沙公约》第25条规定的“有意的不良行为”。《海牙议定书》第13条规定的“故意造成损失或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为”,是对《华沙公约》第25条的修订。“明知可能造成损失而轻率地作为或不作为,通常称为重大过失,与故意的作为或不作为相近似。”[10]换言之,在承运人存在故意或重大过失的情况下,法律剥夺了承运人享有限额赔偿的权利。因此,无论是航空法的鼻祖《华沙公约》,还是修订《华沙公约》的《海牙议定书》,抑或是继承并移植其内容的我国《民用航空法》,限额赔偿都不是承运人责任的全部。但是在我国航空空难事故赔偿实践中,一旦提及赔偿,无论是法院还是航空承运人,只提限额赔偿,第132条的规定则常常被有意无意地忽略掉了。
  综上,《民用航空法》不仅有第128条限额赔偿的规定,更有第132条突破限额的规定,但是为什么第132条的规定在赔偿实践中难以“落地生根、开花结果”呢?
  (四)举证上的困难
  适用《民用航空法》第132条的前提条件是索赔权利人需要举证证明承运人有“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为”的行为,即举证责任由索赔权利人负担,而在我国,索赔权利要证明承运人有此种行为几乎是不可能的。理由如下:第一,航空运输的高度专业性、复杂性,使得航空业内人士都难以证明,何况是对航空运输知之甚少的普通旅客或其代理人。空难事故调查报告通常是不公开的,因此索赔人难以知晓空难事故发生的真实原因。近年官方也会公布事故调查报告,但相当简略,详实、完整的空难事故报告往往是不公开的。通过司法程序也难以拿到事故报告的全文,相关部门会以各种理由拒绝提供。第三,即便是空难事故报告完全公开,法院能否依据事故报告中的事实和结论认定承运人存在“轻率地作为或不作为”,依然是个问题。因此,第132条举证责任的分配,给索赔权利人构成了极大的障碍,致使该条规定成为“镜花水月”,难以适用。
  综上所述,空难事故损害赔偿纠纷一旦诉诸法院,如果适用《民用航空法》,因法律“年久失修”,限额极低,且举证困难导致限额难以突破,无法给旅客提供充分公平的赔偿;如果适用《侵权责任法》,其又将法律适用指向了《民用航空法》,这就是法律适用上存在的难题,也是目前在旅客利益保护上遇到的困境。
  三、民航空难事故损害赔偿实践:对法律规定的背离
  2000年以来,我国国内航空运输先后发生了三次大的空难事故:2002年大连空难、2004年包头空难以及2010年伊春空难。已公布的这三次空难事故的赔偿方案有如下共同特点:第一,法定最高赔偿限额已被实践所抛弃。承运人最终公布的赔偿金额绝不是法定的7万元或者40万元的赔偿限额(见表1),表明现行法律依据陈旧过时,已被实践所抛弃。第二,赔偿金额计算具有不确定性。承运人确定的赔偿金额从表面上看似乎有根有据,实际上该赔偿限额只是承运人自己愿意承担的最高限额。正是现行法律的严重滞后给承运人创造了自己计算赔偿金额的机会,导致法律的确定性和权威性荡然无存。在某种意义上,承运人扮演了立法者的角色。第三,赔偿金额不被遇难者家属和社会公众所接受。即使承运人提出的赔偿金额高于法定赔偿限额,也还是遭到了绝大部分遇难者家属的反对,引起了社会公众的广泛质疑和不满。因为承运人提出的赔偿金额,虽然高于法定赔偿限额,但未能反映出社会经济的快速发展和消费者生活水平的提高。
  表1国内部分空难事故赔偿金额(单位:万元)

┌───────────┬─────────────┬───────────┐
│空难事故       │发生时间         │赔偿额        │
├───────────┼─────────────┼───────────┤
│桂林空难       │1982.4.26         │0.3-0.5        │
├───────────┼─────────────┼───────────┤
│重庆空难       │1988.1.18         │0.8          │
├───────────┼─────────────┼───────────┤
│温州空难       │1999.2.24         │11          │
├───────────┼─────────────┼───────────┤
│武汉空难       │2000.6.22         │12          │
├───────────┼─────────────┼───────────┤
│大连空难       │2002.5.7         │18.2-19.2       │
├───────────┼─────────────┼───────────┤
│包头空难       │2004.11.21        │21.1         │
├───────────┼─────────────┼───────────┤
│伊春空难       │2010.8.24         │96          │
└───────────┴─────────────┴───────────┘

  四、国际航空旅客人身损害赔偿:从限额制走向无限额制
  限额赔偿责任制并不是我国航空法独有的特点。实际上,我国《民用航空法》所规定的航空承运人限额赔偿责任制度,是移植了国际航空法条约的规定。自航空运输产生之日起,在很长一段时间内,限额赔偿都是国际航空运输甚至部分国家国内航空运输的法定制度。1929年《华沙公约》是第一部规范国际航空运输的国际条约,其最主要的内容是规定了国际航空运输中航空承运人的赔偿责任限额,即一般情况下,造成旅客伤亡的,承运人的赔偿责任以12.5万金法郎为限,以保护当时尚不成熟的航空运输业。《华沙公约》的一系列修订,中心议题无非一个,就是不断提高赔偿责任限额。由于各国经济发展水平不同,很难达成一个令各国都满意的协议,特别是令美国满意的协议,在这种情况下就有了美国运输部与其他国家航空公司的“特别约定”:但凡飞经美国、从美国出发或到达美国的航班,必须将其对旅客的责任限额提高到7.5万美元。[11]但不管怎么修订,责任限额的实质没有改变,并且一般情况下仍不能突破限额。直到1999年《蒙特利尔公约》出台,才发生了实质性的转变,这就是对于旅客的身体伤害,确立了承运人的无限额民事赔偿责任制度。这一责任制度的核心内容是:对于不超过10万特别提款权[12]的索赔,实行严格责任制,承运人不得免除或限制其责任;对于超过10万特别提款权的部分,实行推定过错责任制,除非承运人能证明损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的,或者损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的,否则承运人应承担赔偿责任(《蒙特利尔公约》第21条)。
  1999年《蒙特利尔公约》的上述制度创新是对《华沙公约》和《海牙议定书》“限额赔偿为原则、全部赔偿为例外”的制度架构的彻底颠覆。在航空运输业起步之初,《华沙公约》规定限额赔偿制度的目的是促进航空运输业的成长壮大,这无可厚非。在发展了整整70年后,航空运输业已经足够强大,《蒙特利尔公约》适时转变方向,实行无限额责任制,值得肯定。《蒙特利尔公约》已对112个国家和1个国际组织生效,[13]其建立的承运人无限额责任制是国际航空运输损害赔偿的不二法则。有些国家因此对国内法律做了修订,[14]许多国家的航空承运人据此修改了运输合同条款。
  此外,在举证责任的配置上,《蒙特利尔公约》也一改《海牙议定书》的做法,由承运人负担举证责任,即实行举证责任倒置。对于超过10万特别提款权的部分,如果承运人证明了《蒙特利尔公约》第21条规定的两种情形之一,可不承担,反之则然。只有要突破旅客延误造成的损失和行李损失的赔偿限额时,才需由索赔权利人证明承运人及其代理人“轻率地作为或者不作为”。[15]这一举证责任的改革彻底解决了前述索赔权利人由于航空运输的专业性在举证责任上的困难,扫清了举证不能的障碍,使得《蒙特利尔公约》第21条的规定真正落到了实处。
  五、民航空难事故损害赔偿的国别考察:无限额制为主流
  自1929年《华沙公约》首次以国际条约的形式定义“国际航空运输”以来,国内航空运输和国际航空运输有着完全不同的法律含义,并且适用不同的法律制度。国内运输适用各国自己制定的相关国内法,国际运输则适用国际航空法公约(条约或协定)。国际法经历了从《华沙公约》到《蒙特利尔公约》的发展演变,从限额制走向无限额制,国内法则因国家而异,但有一点可以肯定,那就是无限额制是主流和发展方向。
  (一)美国
  美国的航空运输量排名世界第一。在美国,国内航空运输事故造成的旅客死亡被看成是“意外死亡”(wrongful death)。美国各州关于意外死亡的法律规定有很大的不同,但绝大部分是模仿了英国1846年的《坎贝尔法》(“Lord Campbell, s Act”)。[16]这些法律或者明文规定或者通过司法判例,允许指定的继承人或被继承人的抚养人获得赔偿,并且将赔偿金限于金钱损失(pecuniary losses)。这一类型的法规被称为“生还者损失法规”(loss of survivor),即法规明确规定谁是法定受益人。另一类型的意外死亡法规,大概在十三个司法管辖区实施,被看成是“遗产损失法规”(loss to estate),或者是“生还者损失法规”和“遗产损失法规”的结合。在这些司法管辖区,法规允许的可以获得的赔偿要么是被继承人净收益的损失(即被继承人的总收入减去其个人消费),要么是未来收入的净亏损(即在扣除被继承人个人消费和受抚养人的费用后,被继承人留给她或他的继承人的财产),要么是被继承人的全部总收入。[17]
  金钱损失通常指家庭收入和家庭贡献的损失、家庭服务的损失。家庭收入和家庭贡献的损失,比如在被继承人尚有配偶和(或)未成年子女时,是被继承人预期将来的收入减去他个人消费的余额。在计算他的未来收入时,要考虑其职业升迁和工资上涨。家庭服务的损失,是假设被继承人健在的话,他能为家庭其他成员提供的家务劳动的货币价值。在被继承人是父母的情况下,还包括孩子受到的来自父母的关爱、指导、培训和教育,不管是在未成年还是成年以后。[18]
  在美国,没有哪个州对意外死亡的赔偿金额做出法律限制,限额规定被认为是不公平、不公正的,并且这样的规定是不能被法院实施的。至少有7个州的宪法禁止对意外死亡的赔偿金额做限制。[19]同样,承运人机票上载明的责任限额条款一律是无效的。[20]
  正因为意外死亡由各州法律规定,所以美国的航空承运人在其有关国内运输的合同条款中根本不涉及旅客伤亡的责任条款。如美国达美航空公司(Delta Airlines)在其《国内运输总规定》中就没有关于旅客人身伤亡的相关条款或责任限额条款。但是在其国际运输合同条款中,则有专门条款规定承运人责任,[21]且明确引入《蒙特利尔公约》第21条的规定。美国航空公司(American Airlines)的国内国际运输合同条款与达美航空如出一辙,其国内运输合同条款只对行李丢失、损毁等情形下造成的损失做出了赔偿限额的规定。[22]美国联合航空(United Airlines)的运输合同则将国内国际运输合二为一,第28条是合同中唯一一条涉及责任限额的条款,仅仅规定了国际运输的责任限额,条文内容与达美航空、美国航空有关国际运输责任的规定相差无几。[23]
  (二)欧盟
  在航空承运人责任制度方面,欧盟先后制定了两部重要的法律:一是1997年10月9日《欧盟理事会2027/97号条例:有关航空事故的承运人责任规定》(以下简称《2027/97号条例》)。二是2002年5月13日《欧洲议会和欧盟理事会889/2002号条例:

  ······打遮阳伞就显得很娘

法宝用户,请登录后查看全部内容。
还不是用户?点击单篇购买;单位用户可在线填写“申请试用表”申请试用或直接致电400-810-8266成为法宝付费用户。
【注释】                                                                                                     
©北大法宝:(www.pkulaw.cn)专业提供法律信息、法学知识和法律软件领域各类解决方案。北大法宝为您提供丰富的参考资料,正式引用法规条文时请与标准文本核对
欢迎查看所有产品和服务。法宝快讯:如何快速找到您需要的检索结果?    法宝V5有何新特色?
扫码阅读
本篇【法宝引证码CLI.A.1265696      关注法宝动态:  

法宝联想
【相似文献】
【作者其他文献】

热门视频更多