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【期刊名称】 《甘肃政法学院学报》
国际海事商人法断思
【副标题】 一个民间法的角度
【英文标题】 Reconsideration on the Law of International Maritime and Merchant
【作者】 孙希尧【作者单位】 山东大学
【分类】 国际商法【中文关键词】 商人法;自主性;灵活性;合规律性
【英文关键词】 merchant law;independence;flexibility;regularity
【文章编码】 1007—788X(2007)06—0025—06【文献标识码】 A
【期刊年份】 2007年【期号】 6
【页码】 25
【摘要】

海事商人法具有悠久的历史,在政治权力介入商事立法之前,商人们早就在交易中自己“制定”了交易规则。现代商人法是在古代习惯法和中世纪商人法的基础上建立起来的法律制度,并吸收了商人法的原则与制度。与制定法相比较,现代商人法具有其自身的特性:自主性、灵活性与合规律性。这些特性决定了现代商人法在调整国际商事交易中有更大的优势,能更好的契合商事交易的现实,符合商人对利益和正义的追求,体现了商事交易的国际性和统一性。

【英文摘要】

Maritime and merchant law has a long history,which is made by merchants themselves in their commercial practice long before political power intervenes in it. Modern law of maritime and merchant is based on ancient customary rules and the Middle Ages merchant law,and incorporated the principles aforesaid. Compared with legislation,modern law merchant has it own features: independence,flexibility and regularity,which assure that modern merchant law has greater advantages in dealing with international commercial trade,more accommodates with the reality of trade,and embodies the merchants' pursuit of profits and justice,demonstrating internationality and uniformity of international trade.

【全文】法宝引证码CLI.A.185429    
  一、国际海事习惯法
  (一)古代习惯法
  海事法具有悠久的历史,自人类发明了船舶后,大概海上运输就开始了。只是海上商业运输开始于何时已成永久之谜。与之相随的海事法源头也消失于茫茫大海之中,只能从某些历史史实或记载中进行推论。古老的幼发拉底河语中就有“船舶”一词,在古埃及陵墓上发现了雕刻精美的船舶图案。这说明了早在远古时代,人类就发明了船舶。有了船舶,也就有了与这种运输有关的“法律”问题了,解决此类“法律”问题的规则经过长期积累逐渐形成了“习惯”规则。只是这种“习惯”规则何时形成,具体内容是什么仍是不得而知。虽然有学者从查士丁尼的《法学阶梯》和《法律汇编》中推断出《罗得海事法》早在公元前九世纪就已存在,但因无确凿证据而受到怀疑。{1}但不可否认的是海事法是一个非常古老的法律部门。直到公元前451年,古罗马才颁布了十二铜表法,标志着罗马法略具雏形,经过近千年的发展与完善,东罗马帝国拜占庭皇帝(Flavins Ancius Justinianus)在执政期间下令编纂了《查士丁尼国法大全》,标志着罗马法体系的形成。其中保留了古代的海事法律制度:共同海损费用分摊。
  作为习惯法的海事法,并没有像罗马法那样,被“公权力”涂上浓重的政治色彩,而是应社会需要而诞生的一种民间习惯准则。“现代国家产生之前,如认为海商法的效力源出于一国之主权,那绝对是不可思议的。”{1}海事习惯法产生于商务实践,也受制于商务实践,商人们更不会凭空“创造”更加“完美的复杂的”海事法律制度。同时海事法的发展也很少受政权更迭变化影响,而是紧紧依赖于产生它的经济。因此,罗马帝国的崩溃并没有使海上贸易完全萎缩,而是在这个时代,人们已逐渐把从事海上贸易作为一种应当的供应,而不再视其为以生命和财产作极其冒险的赌博{2}。那时的海事法律制度,与当今的复杂的海事法制相比略显粗陋简单,但必须指出的是,当时的法律制度非常符合那时低下的生产力状况下的简单的海上商业活动法律关系。
  (二)中世纪商人法
  商人法是欧洲中世纪商人们自发地“制定”的海事私法规则。随着航海贸易的发展,在地中海、大西洋和北海的贸易中心港口,商人们编纂了海事惯例,构成了当时商人法的主要内容。{3}
  第一部著名的海事法规集是《奥列隆规则》(Rules of Orelon)。十字军东征使北欧的贸易通向了地中海,贸易的发展及海上运输催生了长达几个世纪的调整海上商业活动的海事法,在当时,审理海上贸易纠纷的法庭主要集中在奥列隆岛上。据传法庭的判决被有心人Eleanor编纂整理,后因其有失检点而被迫离开该岛。其子利查一世(狮心王)将该法介绍到英国和法国。奥列隆法的主要内容来自于《罗得海法》,Paulsen 认为《奥列隆规则》“附属于罗得海法中的适用于地中海的规则。这种流动性的‘国际主义’随时间而动,表明了‘统一规则’的‘颁布’促进了贸易和商业的发展。”{4}《奥列隆规则》在12世纪奥利隆岛获得认可并被广泛接受。《康索拉多海法》(Consolato del Mare)是第二个著名的汇集了海事习惯法的法规集。有学者认为该法首次于1266年被记录,而且可能早于《奥利隆法规》,也有学者认为《康索拉多海法》与《奥利隆规则》是一样的,兴盛于佛兰德的布鲁日地区。{4}第三部著名的海事习惯法是《维斯比法》(Law of Wisby),又称《维斯比海事法》(The Sea Laws of Wisby)。{5}《维斯比法》与《奥列隆规则》相比较,可以发现两者之间有相当一部分是相同的。《维斯比法》有70条,一多半可以在《奥列隆规则》中找到。原因在于维斯比港的兴盛应归功于带来习惯规则和行事程序的外国贸易商。贸易商愿意来此进行贸易,有一点恐怕相当重要,那就是维斯比当地执政官员给予外国商人与本国商人相同的待遇。
  十三世纪中叶,在北欧的港口(包括维斯比)被称为“汉萨城市群”,这里的商人已开始组织起来对抗海盗,后很快演化为商业团体,世称汉萨联盟。汉萨联盟自始就摒弃了“民族基础”而取得了相当高程度的“统一”。在商人们的“自治”下,汉萨联盟摆脱政治压力阻碍,高效率地管理商事活动,公平互利。在此情况下,汉萨联盟在商事方面在当时已远远超过了单个国家的“管理能力”。{4}汉萨联盟的规则主要来自《维萨比法》和《奥列隆规则》,于1597年问世,1614年进行了修订。直到十七世纪民族国家出现,汉萨联盟的影响开始日渐式微。
  从上述三部世界上著名商人法的历史发展可以看出,商人的自主贸易促进了自治的商事习惯法的发展,“国际性”的商业交易决定了商事习惯法的“高度”统一,统一的习惯规则体现了商人们的普遍价值追求。但是当民族国家介入到海事立法(当然包括海上商业活动)时,历史上海事习惯的统一也就走到了尽头。商人们的天生的朴素的利益追求所导致的“统一”规则在民族国家执政者自身的政治追求和利益追求的冲突与调和面前显得弱不禁风。自治性的海事习惯法就像一个患了软骨病的人,无法抵挡来自当权者的政治压力,而只能由执政者剪裁、拼凑和整合。
  (三)商人法的特点
  与制定法相比较,商人习惯法的特点非常明显:首先,这一时期的海事法统一程度非常高。{6}自从人类进行海上贸易的第一天起,至独立的民族国家制定海事立法前,这一漫长的历史的过程中,海上商业活动局限于人员和普通货物的运输。这些普通货物多为“自然生产”或经过人类简单的加工之产品,根本不涉及现代工业化时代制造或开采的产品所带来的海洋环境保护、危险货物损害赔偿等棘手的法律问题。而且当时海上贸易的规模很小,主要局限于沿海运输和地中海等小范围的小量货物运输。另外,人类航海技术的复杂程度和先进程度,在不同国家间的“落差”并不像今天这样有天壤之别。在今天的运输工具中,波音客机与牛车并存,集装箱船与扁舟拥挤于繁忙的港口与航道,这一现实要求法律规范越来越细化以应对日趋复杂的社会关系。而旧时的船舶全部是木制的,其动力也仅是自然风力,不同国家的船舶的主要差别———大概也是唯一的差别,是船舶的大小。船舶的驾驶主要依靠先前的航海经验。在此背景下,从事海上活动的人面对的是同一个既安静又暴躁的海洋,驾驶几乎相同的船舶。人类在抵御海上风险的可利用的手段是一样的,与现在相比,当时人对于航海的认识、海上商业活动的管理和法律调整在很大程度上带有“原生的”、“自发的”性质。Gordon W·Paulsen教授将海事法的统一分为5个阶段:1.古代统一阶段;2.随海上商业扩张而发展的时代;3.因民族国家的出现而削弱的阶段;4.十九世纪以CMI和各国海商协会建立为标志的复兴时期;5.以政府间的国际组织IMO等与民间机构合作促进统一时期。{4}这五个阶段中前两个时期是高度统一的海事法时期。
  其次,这一时期,规模大且风险大的海上贸易和海上运输在各国经济贸易中所占的比重微乎其微,难以进入制定法的调整范围,不会成为法制中被调整的社会关系。这主要是因为各国立法者没有认识到或预测到通过立法来调整这一社会关系对他的意义。而是由商人自发地通过其自己创立的商人法庭来解决他们之间的纠纷。这一过程纯粹是自发地基于海上贸易的迫切需求而形成的并被广为接受的习惯法。随着时间的推移,商人法庭解决海上贸易纠纷日积月累的大量惯例为航运界及贸易界所接受,裁判程序规则和所适用的实体规则———习惯法几乎成了唯一解决海上商业关系的国际性规则。{7}从这一点来看,在国家立法者通过立法介入国际海上贸易这一社会关系之前,国际海事法律的统一程度是最高的,也可以说是真正的统一。中小学减的负已经加到家长身上了
  第三,海事习惯法的统一性毕竟是初级的。我们应当清楚,历史上海事法高度统一性的现象终究是建立在我们现在看来非常落后的社会发展阶段这一基础上的,海事法的统一性不可避免地带有“低级、原始”的浓厚色彩。当时海上贸易规模与今日相比已是不可同日而语了。仅仅涉及少量旅客和普通货物的海上运输与贸易。产生的纠纷恐怕集中于旅客的人身安全、行李灭失或损害的赔偿以及货物损失、交货错误、货物灭失的赔偿几个方面。恐怕连“逾期交货”制度也没有建立起来。因为当时的航海技术与通讯技术无法保证按提前约定的时间交付货物。直到1978年的《汉堡规则》才明确的确立了“迟延交货”制度。这里面虽然包括其他各方面因素的影响,但也从侧面证明了某一法律制度的建立应当有产生这种法律需求的土壤———要求程序化的社会关系,这种社会关系涉及个人利益和社会利益。一次性不可重复的交易不会成为产生法律规范的基础,设想中的交易也不会成为产生法律规范的物质基础。正如俄罗斯提出的在船上安装反应堆建立可移动的发电站,可以向缺乏电力的沿海国家提供电力一样,只是一种设计的未来现实。因而无论在各国国内还是国际社会还没有调整此类关系的法律规范。由此可见,在海事习惯法时代,简单的国际海上贸易关系必将产生“初级”统一性的国际海事法律制度。我们不能期望这种“原始的、简单的”统一的海事法制,正如我们不会去追求原始社会人类原初的未开化的几乎一致的原始社会规则一样,那只是种简陋的、充满混沌的统一。这是我们必须牢记的。
  第四,海事习惯法的统一具有很强的民间性和自主性。海事习惯法的产生与形成,几乎没有立法者人为“雕造”或“设计”的痕迹,而主要———甚至可以说全部———是当时海上商业关系的再现,是海上商业关系在“法律”上获得承认与固定。商人法庭在解决纠纷时所适用的“规则”是经长期“筛选”而获的商人所普遍接受的,体现了“优胜劣汰”原则,所谓“优”就是能体现公平、公正、效益的规则,而“劣”是不能体现公平、公正、效益的规则。因此,可以说商人法是商人自我选择的结果,是体现商人自我意识的规

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【注释】                                                                                                     
【参考文献】

{1} Grant Gilmore and Charles L. Black,Jr.,The Law of Adiralty,New York: The Foundation Press,p.2. (1975).

{2} Oakeshott,Commerce and Society,40—42. New York: Oxford University Press(1936),quoting Grant Gilmore and Charles L. Black,Jr.,The Law of Admiralty,New York: The Foundation Press,p.4(1975).

{3}司玉琢.海商法(M).北京:法律出版社,2003.22—23.

{4} Gordon W. Paulsen,A Historical overview of the Development of Uniformity in International Maritime Law,57 Tul.L.Rev.,p.1070(1983).

{5} (英)施米托夫.国际贸易法文选(M).赵秀文译.北京:中国大百科全书出版社,1993.6.

{6} See Grant Gilmore and Charles L. Black,Jr.,The Law of Admiralty,New York: The Foundation Press,pp.2—8(1975);Leslie Scott and Cyril Miller,The Unification of Maritime and Commercial Law Through ComitéMaritime International,1 Int'l L.Q. pp 482—83(1947);Harrington Putnam,The Codification of Commercial and Maritime Law,18 Am. L.Rev. p.431(1884).

{7} Mitchell,An Essay on the Early History of the Law Merchant,New York,p.61 (1905);Robert S. Lopez,The Commercial Revolution of the Middle Ages,Englewood New jersey,Printicehall,pp.950—1350(1971).{8}Douglas John Steding,Russian Floating Nuclear Reactors: Lacunae in International Environmental and Maritime Law and the Need for Proactive International Cooperation in the Development of Sustainable Energy Sources.13 Pac. Rim. L. & Pol'y J.,p.711(2004).

{9} Black's Law Dictionary,8th Ed . West Group. p.903 (2004).

{10}郑远民.现代商人法研究(M).北京:法律出版社,2001.28.

{11}李双元.中国与国际私法统一化进程(M).武汉:武汉大学出版社,1998.381.中小学减的负已经加到家长身上了

{12}转引自(美) E·博登海默.法理学:法律哲学与法律方法(M).邓正来译.北京:中国政法大学出版社,1999.119.

{13} Patrick J.S.Griggs,Uniformity of Maritime Law—An International Perspective,73 Tul. L. Rev.,p.1566(1999).

{14} George L. Canfield,The Uniformity of the Maritime Law,24 Mich. L. Rev.,p.549 (1926).

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