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【期刊名称】 《法学杂志》
船舶优先权与海事赔偿责任限制
【作者】 沈秋明【分类】 海商法
【期刊年份】 1994年【期号】 2
【页码】 7
【全文】法宝引证码CLI.A.17703    
  
  船舶优先权(Maritime Liens)和海事赔偿责任限制(Limitation of Liability for Maritime Claims),为海商法中两项特有的法律制度。1992年11月全国人大常委会通过的《中华人民共和国海商法》(以下简称“我国海商法”)对此分别作了较为详尽、合理的规定。这两项制度对于构筑起现代完整的海商法体系具有非常重要的作用。
  国际公约中英文的Maritime Liens,在我国司法界和学术界就其名称也存有争论。这些名称的争论主要分两类:一类以“留置权”为核心,如称海上留置权、海事留置权、船舶留置权等;一类以“优先权”为核心,如称海上优先权、海事优先权、优先请求权等。我国最高人民法院1986年作出的《关于涉外海事诉讼管辖的具体规定》和《关于诉讼前扣押船舶的具体规定》中将其称为“优先受偿权”。我国海商法则称其为“船舶优先权”。笔者在本文中也用此名称,虽然该名称也存在种种不妥之处。有意思的是,我国海商法和台湾海商法在这一点的规定上完全不谋而合。我国海商法21条规定:“船舶优先权,是指海事请求人依照本法第22条的规定,向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”目前有关船舶优先权的国际公约主要有三个,即:1926年《统一船舶抵押权和船舶优先权有关规定的公约》。1967年《统一船舶优先权和船舶抵押权有关规定的国际公约》以及1993年《船舶优先权和船舶抵押权国际公约》。其中前两个公约已经生效,但参加国家不多,特别是主要航运国家如英、美、日、荷、加、俄和中均未参加任何公约。所以,各国对此规定很难统一起来。
  海事赔偿责任限制,以前被称为船舶所有人责任限制(Limitation of Liability of owners of Seagoing Ships),因其后可享受责任限制的主体不仅限于船舶所有人,还扩及至船舶承租人、船舶经营人以及救助人,故改称海事赔偿责任限制。其含义为船舶发生海上事故,造成人身伤亡和/或财产损失时,将船舶所有人等有关当事人的责任限制在一定范围之内的赔偿制度。有关海事赔偿责任限制的国际公约现有三个,即:1924年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规定的国际公约》。1957年《船舶所有人责任限制公约》以及1976年《海事赔偿责任限制公约》,其中后两个国际公约已经生效,特别是1976年公约对各国的立法影响较大。
  船舶优先权和海事赔偿责任限制的设立都起因于海上运输业要经受巨大的海上风险。由于经营海运业的有关当事人一旦遭受海上事故,就可能承担巨额的赔偿责任,所以各国为了扶持本国的海运业,都采用将有关当事人(主要为船舶所有人、承租人、船舶经营人、救助人以及保险人)应承担的赔偿责任限制在一定财产价值范围内的做法。这就产生了海事赔偿责任限制。因此,海事赔偿责任限制只是有利于作为债务人的船舶所有人等有关当事人,而不利于债权人。但是,各国出于各自经济政策和海运政策的需要,对某些特定的债权给予特别的保护,使这些债权尽最大可能得以满足,以保障有关债权人的正当权益,保证国家的财政收入,鼓励海运业的有序发展。与此相适应产生了船舶优先权。
  船舶优先权与海事赔偿责任限制,是一对既相对应又相平衡的法律制度,即有关船舶优先权的规定,其目的在于保障特定的债权人,使该债权人拥有的特定债权在法律规定的债务人可用于清偿该债务的财产范围内能最大限度得到优先受偿。而有关海事赔偿责任限制的规定,其目的在于保障作为债务人的船舶所有人等,确定其承担债务清偿责任的最大限额。两项制度保障的对象虽然有别,但两者追求的总目标是一致的,都是为了促进和鼓励海运事业的发展。这是因为,如果没有规定船舶优先权,对特定的债权将无法律依据给予特别的保障,且因海事赔偿责任限制的存在倒大大降低了有关债务人承担赔偿责任的能力。一旦设立了船舶优先权,就使得被列为船舶优先权的项目能依法在相应的财产价值范围内被优先清偿,使得债权人的权利在一定程度上得到较有力的保障;如果没有规定设立海事赔偿责任限制,将导致因经营海运业风险巨大,船舶所有人等有关当事人不堪负担过重的赔偿责任而对投资海运业裹足不前。一旦设立了海事赔偿责任限制,则船舶所有人等有关当事人对承担的有关赔偿责任可限定在一定的金额范围之内,从而解除了多数当事人仅因一次责任事故就可能造成破产的后顾之忧。所以,这两项法律制度是相辅相存,

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