查找:                      转第 显示法宝之窗 隐藏相关资料 下载下载 收藏收藏 打印打印 转发转发 小字 小字 大字 大字
【期刊名称】 《中南大学学报(社会科学版)》
我国航运市场的垄断问题及其法律制度之构建
【英文标题】 Construction of shipping competition rules in China
【作者】 王秋雯姜政扬【作者单位】 清华大学法学院中央民族大学法学院
【分类】 反不正当竞争与反垄断法
【中文关键词】 航运反垄断法;航运竞争法;班轮公会;码头作业费
【英文关键词】 Shipping Antimonopoly Law? Shipping Competition Law? Liner Conference? terminal handling charge
【文章编码】 16723104(2011)04?0011?06【文献标识码】 A
【期刊年份】 2011年【期号】 4
【页码】 11
【摘要】

以班轮公会集体收取码头作业费事件为代表的航运垄断和限制竞争行为破坏了我国航运市场的竞争秩序,损害了中国货主的利益。但我国现有规则却无法从根本上构建起足以支撑航运业发展的有效竞争法律体系,需要制订能够规制航运业垄断行为的航运反垄断规则。航运反垄断规则应当采用与现有《反垄断法》相接轨的框架和内容来制定,应当单行于我国正在制订的《航运法》中,且作为《航运法》的核心部分,其基本架构包括实体和程序两部分。考虑到航运业的国际性以及由此衍生的垄断问题的国际性,在坚持该法域外效力的同时,也需以国际协作维持国际航运市场秩序、保护我国货主利益。

【英文摘要】

Shipping monopoly hampered the free and fair competition in Chinese shipping market and infringed the Chinese shippers’ interests. Existing shipping competition related rules may not frame a holistical regulatory system and have led to a regulatory dilemma against illegally competitive conducts in the shipping market. China calls for a systematic framework of shipping competition rules. In terms of rule construction, shipping competition rules should be legislated as the core of China’s Shipping Law while complying with the framework of China’s Antimonopoly Law. In terms of the content, shipping competition rules shall consist both substantive and procedure rules. In terms of the application scope, shipping competition rules shall apply to the anticompetitive conducts within China as well as those outside of China which adversely affect China’s domestic shipping market.

【全文】法宝引证码CLI.A.1206096    
  一、国际航运业的垄断问题及其规制
  (一)航运业的垄断问题
  由于经营航运业的高额成本,航运业的竞争主体首先在数量上就是有限的,高昂的进入成本使得航运市场易具有垄断特质,即使市场不是完全寡占,也往往具有多寡头垄断特征。承运人又通过与其他承运人制定联合协议、组成航运公司联营体以及加入各种国际航运协议组织,完全可以联合掌控特定航线上的运力,从而获得市场支配地位。而班轮公会的存在则进一步加强了这种垄断特征。班轮公会是指两个或两个以上经营船舶的承运人,在特定的地理范围内,在某一条或数条航线上提供运输货物的国际班轮服务,并在一项不论何种性质的协定或安排的范围内,按照划一的或共同的运费率及任何其他有关提供班轮服务的协议条件而经营业务。{1}有学者将班轮公会的性质定义为垄断性组织,指出:“班轮公会是在同一航线上相互竞争的有关班轮公司之间,为了摆脱和限制航线竞争而形成的一种联合经营的垄断性组织,是航运卡特尔在班轮市场内最常见的组织形式。”{2}可见,在航运市场中,班轮公会的一个重要特征就是在成员船公司之间制定共同运价、统一运输条件、实施运费公摊来维持成员船公司的利润,因此班轮公会被称为“海上的卡特尔”。{3}有学者指出:“一百多年来,班轮公会在国际班轮运输市场上一直占有重要地位,成为事实上国际航运资源的直接配置者。”{4}由于班轮公会的存在可能会抵制非会员船公司自由竞争的权利,也可能会妨碍托运人自由贸易的权利,竞争法对于班轮公会的规制问题越来越受到重视,因此,班轮公会问世一百多年来,其卡特尔性质的垄断政策一直是国际航运界和法律界争论的焦点问题。此外,海运业的兼并问题,尤其是集装箱运输行业自20世纪末出现了大规模的兼并和重组,如马士基并购铁行渣华、赫伯罗特收购加拿大太平洋航运,都使得航运市场集中程度在不断加强,{5}因此也对竞争法下如何规制航运领域的经营者集中提出了挑战。
  (二)对于航运业垄断问题的规制
  国际航运竞争法对于航运业垄断问题的规制也主要围绕如何规制班轮公会的反竞争行为展开,而规制班轮公会垄断问题的重点又集中在是否应当赋予其垄断豁免特权。早在20世纪初,英美便开始对班轮公会的垄断行为进行调查。英国政府在1906年指定了海运集团皇家委员会(Royal Commission on Shipping Rings)对班轮公会展开调查,美国政府则指定了亚历山大委员会(The Alexander Committee)进行调查。{6}虽然航运行为受到政府的管制和调整,但是赋予班轮公会反垄断豁免,似乎很早就已经成为了各国通行的做法。国际航运反垄断豁免制度从美国《1916年航运法》首次确立以来,已有近百年的历史,各航运发达国家均通过专门立法,确立国际航运领域的反垄断豁免制度。
  有学者认为确立国际航运业的反垄断豁免制度,到目前为止可以说是一种立法惯例。{7}目前,美国、澳大利亚、新加坡、加拿大等国均在相关法律中确立了有关反垄断法在国际航运领域的适用例外。日本和韩国在其综合性法律《海上运输法》中,也确立了类似的国际航运反垄断豁免制度。究其原因,乃是因为虽然班轮公会在国际上的普遍定性是航运领域的卡特尔垄断组织,但是航运作为创汇和国防后备力量,在国民经济中占有重要的地位,因此各国都致力于壮大本国的商船队,通过发展航运来促进对外贸易。{8}而且从历史背景来看,班轮公会成立的初衷是为了克服航运市场特殊供求关系而带来的恶性竞争。根据一般经济学理论,价格与需求的逆增长关系形成了一种有效的商业自律机制,得以保障市场的有效和良性竞争。但是在国际航运市场中,运力价格与运量这一供求关系却比较矛盾。国际航运运价的需求弹性小,竞争导致的低价格并不能产生更多的需求。这是因为从市场总运量来看,待运货物的运输量不会因为运价的下跌而增加,即使减低运输成本,也很难刺激交易或贸易量。
  这种边际成本小、需求弹性小、供给刚性的特点{9}使航运市场的竞争异常激烈且颇具破坏性,而班轮公会通过在其船公司成员之间采用共同运价、统一运输条件、运费公摊等方式,来防止成员之间的恶性竞争,以维持成员船公司的高额利润。这就产生了通过维持垄断促进航运业的发展与通过抵制垄断、鼓励竞争促进航运业发展之间的悖论。因此,主权国家国内立法以及国际组织的有关法律虽然对班轮公会的反竞争行为进行介入,但介入程度往往都比较有限,也几乎倾向于赋予班轮公会反垄断豁免特权。联合国贸易和发展会议(UNCTAD)制定的国际公约,1974年《班轮公会行动守则公约》也赋予了班轮公会反垄断豁免权。
  但是近年来,国际社会却出现了强化航运业反垄断规制的倾向,主要围绕班轮公会反垄断豁免特权的存废展开。经济合作与发展组织(OECD)2000年便开始论证废除国际班轮运输领域反垄断豁免的问题。[1]
  立法上最有代表性的便是欧盟对于班轮公会反垄断豁免的废除。欧盟原有的竞争规则主要是《欧共体条约》(EC Treaty, TEC)第81条和第82条,二者分别是关于协议垄断与滥用市场支配地位的规定。由于欧盟1986年第4056号条例的颁布,赋予了班轮公会反垄断的集体豁免(block exemption),因此即使班轮公会存在第81条和82条的垄断行为时,仍不会受到制裁,也就等同于排除了第81条和82条的适用。但是欧盟理事会于2006年颁布了第1419号条例来废止第4056/86号条例。经过2年的过渡期,第4056/86号条例于2008年10月18日起正式废除,将远洋运输的垄断问题与其他部门置于统一的竞争规则之下。2009年第906号条例特别指出在废除集体豁免后,如果班轮公司之间的联合行为符合第81条第3款所规定的豁免条件,仍然可以获得反垄断豁免。2009年12月1日欧盟《里斯本规则》生效成为欧盟的基础性法律,它修订了两个基础条约——《欧盟条约》(The Treaty on European Union, TEU)和《建立欧洲共同体条约》,并将后者的名称改为《欧洲联盟运行条约》(T he Treaty on the Functioning of the European Union, TFEU)。《里斯本规则》的生效使得欧盟原有法律条文的序号发生了变化,因此原来《欧共体条约》第81条和第82条就成为了《欧洲联盟运行条约》第101条和第102条,它们构成了欧盟反垄断法的主要框架,航运领域的垄断问题受其规制。
  二、我国航运市场的垄断及其规制
  (一)我国航运市场的垄断和限制竞争问题
  我国航运市场的垄断与限制竞争的重点不在于国内航运企业之间的并购重组,也不在于国有航运企业与行政垄断的关系,而在于如何应对外资进入中国航运市场后的垄断问题。航运专家曾经指出:“在允许外资进入中国航运市场的二十年内,中国航运市场的半壁江山已被世界前20大航运公司所占,在2900多个近洋航班和300多个远洋航班中,中国航运公司仅占有44%和71%,而且这个份额一直呈递减趋势。”{10}
  而且,以班轮公会为代表的航运市场的垄断问题也已经开始危及到中国的航运市场秩序,损害中国货主和托运人的利益,最有代表性的案例就是“THC 事件”。2001年12月,泛太平洋运价稳定协会组织(TSA)、西行泛太平洋稳定协议组织(WTSA)、亚洲区内讨论协议组织(IADA)、远东班轮公会(FEFC)等班轮公会和班轮公司之间通过运价协议在中国港口在同一时间、以同一标准收取码头作业费(Terminal Handling Charge, THC)。{11}此举遭到了中国货主的强烈反对,认为此种联合提价的行为已经构成了垄断,违反了我国有关公平竞争的法律法规。交通部、国家发展和改革委员会、国家工商行政管理总局于2002年12月组成调查组,于2006年4月18日公布调查结论。这个调查结论肯定了班轮公会和运价协议组织以集体协议方式统一征收码头作业费的权利,但是这种权利的行使有两个前提:首先这种集体协议不应当损害公平竞争和国际海运市场秩序,其次需要向中国交通部备案。由于班轮公会和运价协议组织通过集体协议宣布同时按相同的标准在我国收取THC时,未特别声明各成员公司有采取独立行动的权利,因此认定征收THC的集体协议限制了托运人自由选择承运人的权利,不利于班轮公司之间开展正常的价格竞争,故认定此类行为在一定程度上损害了国际海运市场秩序。另外,对于订立集体运价协议但没有依法履行备案手续的班轮公会成员和国际班轮运输经营者,则依照《中华人民共和国国际海运条例》第48条的规定予以处罚。这一调查结论虽然暂时解决了2002年的THC 事件,但却绝非一劳永逸。按照调查结论的逻辑,如果班轮公会作出除外声明,特别明示各成员有采取独立行动的权利后,班轮公司仍恪守班轮公会集体协议统一征收THC,则不属于损害国际海运市场秩序的行为,不会危及中国货主利益,因此不会受到处罚。一旦班轮公会和运价协议组织作出了除外声明,同时也进行了报备,对这种联合提价、统一收费的类垄断行为作出处罚恐怕就失去了依据。果然,就在交通部对上述行为做出处罚后,长三角货主又在2009年12月接到了来自泛太平洋运价稳定协会组织(TSA)、加拿大泛太平洋运价稳定组织(CTSA)境外班轮公司的通知,称自2010年1月起将上海港港口附加费(SPS)更名为上海港码头作业费(THC),且该收费标准比过去高出三成。据统计,中国货主每年额外支付的这些费用约为300亿元人民币。{12}事实上,正是因为我国至今还没有出台比较系统的航运业反垄断规则,才被迫要面对调查结论中在程序瑕疵上锱铢必较的无奈。THC 案实际上已经折射出中国航运市场的垄断问题,同时一并反映出的还有我国航运反垄断规则的缺失,以及对于航运反垄断法律制度构建的亟切。
  (二)规制我国航运市场垄断与限制竞争行为的现行法律框架及其不足
  我国现有规制航运业垄断行为以及限制竞争行为的立法主要是2002年《中华人民共和国国际海运条例》(以下简称《国际海运条例

果然是京城土著

》)及其2003年《中华人民共和国国际海运条例实施细则》、2007年交通部《关于加强对班轮公会和运价协议组织监管的公告》与2007年《中华人民共和国反垄断法》(以下简称《反垄断法》)。《国际海运条例》中有关航运市场竞争法规范的条文是第22条、第24条、第27条、以及第35~41条,前三个条文是实体性规范,第35~41条则是涉及调查和处罚的程序性规范。《国际海运条例实施细则》是《国际海运条例》的具体化,其中有关的条文也分成实体与程序两部分,前者包括第28条、第32条、第33条与第38条,后者为第52~60条。2007年交通部《关于加强对班轮公会和运价协议组织监管的公告》是主要针对上文所述的THC事件而出台的法律规范,共计6个条文,重申了班轮公会运价报备制度,确立了与托运人的协商机制。此外,《反垄断法》作为一般法,也当然地适用于航运业的垄断和限制竞争行为。还需要指出的是,虽然我国加入了前述1974年《班轮公会行动守则公约》,应受公约约束,但是其约束力目前还不完全确定,因为我国并未将该公约纳入或者转化为国内立法。{13}
  (三)我国现有制航运市场垄断与限制竞争行为的法律框架明显存在不足
  1.航运业反垄断特别法在规制航运市场垄断与限制竞争行为上的不足
 

  ······

法宝用户,请登录后查看全部内容。
还不是用户?点击单篇购买;单位用户可在线填写“申请试用表”申请试用或直接致电400-810-8266成为法宝付费用户。
【注释】                                                                                                     
【参考文献】

{1}王杰,王琦.国际航运组织的垄断与竞争[M].大连:大连海事大学出版社,2000:88.

{2}王彦.班轮公会的衰落及航运联盟的发展[J].世界海运,2010(24):17.离婚不离婚是人家自己的事

{3} Alla Pozdnakova. Liner Shipping and EU Competition Law [M].The Netherlands: Kluwer,2008:4.

{4}郏丙贵.后班轮公会时代国际班轮市场管制[J].大连海事大学学报(社会科学版).2007(6):7.

{5}徐义佑.班轮反垄断豁免权朝不保夕[N].国际商报,2007?03?12(B04).

{6} Daniel Marx, Jr. International Shipping Cartels: A Study of Industrial Self Regulationby Shipping Conferences [M]. Princeton: Princeton University Press,1953:50?52.

{7}於世成.美国航运法研究[M].北京:北京大学出版社,2007:61.

{8}蓝鹭安.论班轮公会反垄断豁免法[J].中国海商法年刊,2007(17):47.

{9} Martin Stopford. Maritime Economics (3rd ed)[M]. New York:Routledge,2009:135?160.

{10}物流与供应链.分析外资对中国航运市场的垄断[EB/OL]. http://www.56sun.net/e/action/ShowInfo.php?classid=71&id=27696.2010?11?14.

{11}陆艳平.论码头作业费的收取[J].海商法研究,2003(1):135?152.

{12}深圳船务周刊. á 垄断法? 亮剑在即期待航运业美好明天[EB/OL]. http://www.szshipping.net/detai.lasp?ID=5543.2010?10?09.

{13} LIU Hongyan. Liner Conferences in Competition Law [M]. Heidelberg: Springer,2009:53?54.

{14}王晓晔.我国最新反垄断法草案中的若干问题[J].上海交通大学学报(哲学社会科学版),2007(15):13?18.

{15}於世成.美国航运法研究[M].北京:北京大学出版社,2007:197.

{16} William Tetley, Q. C. Uniformity of international private maritime law—The pros, cons, and alternatives to international conventions [J]. Tulane Maritime Law Journal,2000,24:783.

{17}王晓晔.我国反垄断法的域外适用[C]//王晓晔论反垄断法.北京:社会科学文献出版社,2010:629?630.

©北大法宝:(www.pkulaw.cn)专业提供法律信息、法学知识和法律软件领域各类解决方案。北大法宝为您提供丰富的参考资料,正式引用法规条文时请与标准文本核对
欢迎查看所有产品和服务。法宝快讯:如何快速找到您需要的检索结果?    法宝V5有何新特色?
扫码阅读
本篇【法宝引证码CLI.A.1206096      关注法宝动态:  

法宝联想
【共引文献】
【相似文献】
【作者其他文献】
【引用法规】

热门视频更多